Man könnte ja einen Schalter am Cockpit machen, der die Wellen in jede, gewünschte Stellung bringt.
Anfahren mit 360°-Welle, Triumph ärgern mit 270°-Welle, bei den Mädels vorbeibollern mit 720°-Welle, aufm Ring hochdrehen mit 180°-Welle. Das wärs doch, nur mal n bißchen erfinden. Nockenwellenverstellung ist doch heute schon gang und gäbe.
Schalter an Welle is nit sooo guat. Aber schon in den 90igern gabs SCHALTER mit dene man den Klang einer Hoali AuspuffAnlage regeln konnte (sorry, of topic)
Zitat von Wännä. Iiich bin mit dem Klang zufrieden . . . . trotzdem noch besser, als die Welle durchzuhauen. Man könnte ja einen Schalter am Cockpit machen, der die Wellen in jede, gewünschte Stellung bringt. Anfahren mit 360°-Welle, Triumph ärgern mit 270°-Welle, bei den Mädels vorbeibollern mit 720°-Welle, aufm Ring hochdrehen mit 180°-Welle. Das wärs doch, nur mal n bißchen erfinden. Nockenwellenverstellung ist doch heute schon gang und gäbe. Gruß Wännä
?????????????? für alles ist die 360° lösung am besten, ausser vieleicht für den klang ... das ist geschmackssache
Reifen haben rund zu sein und gripp zu haben, alles andere ist firlefanzerei !!!!
In Antwort auf:Aber schon in den 90igern gabs SCHALTER mit dene man den Klang einer Hoali AuspuffAnlage regeln konnte
das gabs schon inden 20ern.
Ich sehe diese 720-Grad-Nocke auch nur als Experiment an. Und wenn außen am Motorrad die unsinnigsten Dinge zusammengeschraubt werden, warum soll es nicht auch innen drin geschehen ...
Zitat von der W Jörgzumindest der BMW Single ist äzend
Wenn sich das nur auf den Klang bezieht, d'accord! Ansonsten ist das aber wohl der beste Single, den es jemals gab. Dreht ab 2500/min unter Volllast ruckfrei hoch, kann runter bis 2000/min (mit Gefühl) gefahren werden, zieht gut durch, ist obenraus richtig spritzig, hat kaum Vibrationen und braucht bei alledem so wenig Most wie kaum ein anderer Töff. Mit 3.3 Liter/100 km ist man flott unterwegs.
Allerdings waren die ersten Exemplare, die der Presse vorgestellt wurden und auch relativ kurze Zeit ausgeliefert wurden, deutlich besser zu fahren als die nach der ersten Modellpflege. Die brauchten zwar (noch) weniger Sprit und hatten verbesserte Abgaswerte, der Motor hing aber deutlich härter am Gas und die Federungskomponenten (speziell das Federbein) sprachen längst nicht mehr so geschmeidig an.
Ich hatte eine Probefahrt mit der schwarz/weißen Dakar gemacht, war total begeistert, als dann aber meine (blau/rot/weiße) ausgeliefert wurde, machte sich Ernüchterung breit. Zwar immer noch ein sehr gutes Motorrad, aber von der Faszination der Probefahrt keine Spur.
Die ersten (schwarz/weißen) Dakar-Singles sind ein echter Geheimtipp!
Gruß, Serpel (der das hier in ähnlicher Form schon mal veröffentlicht hat)
Zitat von WännäHab das schon bei der OSSA Yankee nicht verstanden, warum man beide gleichzeitig zünden läßt.
Vielleicht, weils ein Zweitakter ist, der mit diesem Konzept bereits den Rundlauf eines (herkömmlichen) Paralleltwins erzielt, so dass produktionstechnische Gründe überwogen haben?
Wir reden hier von einem Konzept, das sich eine ganze "Oktave" darunter abspielt ...
die produktionstechnischen Gründe mußt Du mir noch erklären. Da konnte man beide Motoren quasi rechts und links einzeln abnehmen und hatte einen Mitteltrieb.
In unserem Dunstkreis in Wesseling fuhr damals einer mit einer Yankee rum. Der Perscheid weiß vielleicht noch näheres, werd ihn mal antickern. Jedenfalls ließ sich das rel. einfach machen, die Motoren auf 180° zu setzen. Aber dann elektrisierte es bei höheren Drehzahlen gewaltig.
Und so ganz unten rum, wo ich so gerne fahre, da tat sich eh nicht viel bei dem runtergebüxten Crosser.
Den 250er Motor gab es mit 27 PS (den hatte die Yankee wohl zweimal), aber auch mit 34 oder so. Der Kumpel wollte damals die Wettbewerbsausführung an beide Zylinder dran kriegen und mit richtig Dampf den Kawa-Zweitaktsägen Konkurrenz machen. Das Fahrwerk gab es wohl her. Aber es ist letzlich nicht dazu gekommen. War schwierig mit der Auspuffführung symmetrisch zu beiden Seiten. Und die Maschine war dann auch kaputt.
Schade, daß man sowas heut nicht mehr hat. War schon interessant. Hat allerdings auch kräftig Sprit gesogen und ziemlich laut gestunken.
Na, wenn produktionstechnische Gründe auch keine Rolle gespielt haben, dann muss es noch einen anderen Grund geben, der für Parallelzündung spricht. Und das herauszufinden wäre dann der tiefere Sinn dieses Threads. Aber wie gesagt: ob man einen Zweitakter diesbezüglich mit einem Vietakter vergleichen kann, möchte ich mal sehr zur Diskussion stellen. Denn bei den Zweitaktern ist Parallelzündung nicht so unüblich: z. B. auch die Aprilia RS250 hatte das.
@Falcone: Wir sprechen aber schon von der zweiten Generation der BMW-Einzylinder? Die den von BMW (nicht Rotax) überarbeiteten Zylinderkopf hatten? Der Vergleich oben bezog sich auf Einzylinder, selbstverständlich nicht auf japanische Vielzylinder-Drehorgeln. Aber selbst Zweizylinder sind nach meiner Erfahrung längst nicht alle so spritzig wie der BMW-Single. Aus eigener Erfahrung kann ich da nennen z. B. den W650 Paralleltwin, den Ducati L2 (Zweiventiler) und natürlich den BMW Boxer. Der W-Twin dreht zwar sehr frei und schön oben raus, ist aber "dank" Schwungmasse eben nicht "spritzig", die beiden anderen sind für hohe Drehzahlen nicht konzipiert.
Die Scarver ist doch zweite Generation, oder? Den alten habe ich ja im Prinzip noch in meiner Aprilia - auch eine rechte Spaßbremse. Die 500 Cagiva von Falconette konnte schon alles besser.
Na, jetzt wird's aber langsam surrealistisch. Der 500er von Cagiva war zufälligerweise der erste Viertakter, den ich in meinem Leben gefahren bin. Ich hab ja prinzipiell nix gegen Vibrationen, aber gegen diesen Schüttelhuber hätte ich meine 125er Planet (ebenfalls Cagiva) mit so um die 12 PS und 115 km/h Vmax auf gar keinen Fall eingetauscht. Es war eine Probefahrt, und ich hatte den Kauf schon so gut wie zugesichert. Aber bereits während der Fahrt überlegte ich fieberhaft, wie ich da am besten wieder raus komme.
Soulie möge mir das bitte verzeihen : den größten Fahrspass hatte ich bisher mit der 125er Planet (natürlich auch, weils das erste Motorrad war). Wenn ich die irgendwie legal offen bekommen hätte, würde ich heute noch Planet fahren. So ein Zweitakter fährt sich unvergleichlich schön. Wenn da nicht diese bekannten gravierenden Nachteile wären ...
Da kommt wahrscheinlich unsere unterschiedliche Betrachtung eines Einzylinders durch. Zu Falconettes Cagiva-Zeit fuhr ich das erste Mal eine BMW F650, und zu dieser Zeit kaufte ich auch die Aprilia. Die Aprilia hatte das schlechtere Fahrwerk im vergleich zur Cagiva und die BMW hat mich nur enttäuscht, weil sie so einen nichtssagenden weichgespülten Motor hat. Das ist nicht surrealistisch, das hat einfach was mit Charakter oder nicht eines Motorrades zu tun. Die BMW ist einfach langweilig. Später bin ich dann eine Scarver mit Zubehör-Auspuff gefahren, die hat mehr Spaß gemacht. Um die Canyon tut es mir echt ein bisschen leid, eine F650 käme für mich nie in Frage.
Die kleinen 650er von BMW sind zugegebenermaßen schon etwas peinlich. Ich bin mal die "normale" GS gefahren und kam mir ziemlich albern darauf vor. Das war überhaupt nix! Nein, es muss schon die "große" Dakar sein. Und zwar unbedingt eine der ersten Serie. Darauf schwebt man in 90 Zentimetern Sitzhöhe mit äußerst sensibel ansprechenden Federelementen wie ein Vogel im Landeanflug über die Landstraßen dahin. Einfach phä-no-men-al! Zum Lifestyleprodukt Scarver sag ich mal lieber nix ...
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: den größten Fahrspass hatte ich bisher mit der 125er Planet (natürlich auch, weils das erste Motorrad war). Wenn ich die irgendwie legal offen bekommen hätte, würde ich heute noch Planet fahren. So ein Zweitakter fährt sich unvergleichlich schön. Wenn da nicht diese bekannten gravierenden Nachteile wären ... 
