Ich hatte gestern Abend Besuch von einem Studienkollegen, der Ing bei VW ist und dort in der Verbrauchsoptimierung.
Ich sprach ihn mal auf E85 an und siehe da, er hat damit beruflich zu tun und fährt das auch in seinem privaten Fahrzeug, einer 71er DS, die mit 23er Motor und CX-Einspritzanlage aufgerüstet ist. Er meint, es würde finanziell keine Vorteile bringen, weil der Mehrverbrauch ziemlich genau den Preisvorteil auffrist. Der Motor läuft damit aufgrund der höheren Oktanzahl ruhiger, springt aber wegen der schlechteren Zündwilligkeit schlechter an. Der Motor ist so einzustellen, dass die Kraftstoffzufuhr um 31% erhöht wird. Das wäre dann das optimale Mischungsverhältnis. Beim Vergaser durch Düsen und Nadel, beim Einspritzer ist das deutlich komplizierter. Gummis, Dichtungen und Benzinleitungen werden durch E85 nicht angegriffen.
beim Einspritzer ist es eigentlich nicht kompliziert. In den Foren werden die Superspartips rundgereicht - das geht soweit, daß man beim alten UNO 45 fire mit Einspritzung einfach das Druckregelventil auseinander baut und die Feder lang zieht , um einen höheren Vordruck zu erreichen. Die Elektronik stellt ohnehin dann das richtige Verhältnis wieder ein.
Je nach Motorsteuerungsgerät kommt es dann zu Fehlermeldungen, weil die Parameter natürlich "aus dem Ruder" laufen. Opel blinkt dann gelb, fährt aber weiter. VW hat keine Meldelampe (gottseidank) und kriegt das so hin. Bei Peugeot ist es abhängig vom Mischungsverhältnis.
VW empfiehlt für verschiedene Modelle den Zusatz von Alkohol. (Der Porsche Cayenne ist für mich genau so ein VW, weil der Motor von den gleichen Leuten entwickelt wurde.) Ich verstehe nicht richtig, wieso dein Studienkollege Probleme sieht, die vom Werk selbst offenbar nicht gesehen werden. Hat er möglicherweise bei der DS eine Kennfeldsteuerung ohne Rückmeldung der Abgasmessung. Dann ist es in der Tat sehr kompliziert, für die verschiedenen Kraftstoffe die Motorsteuerung anzupassen.
Die VW-Steuerung merkt sich auch die wichtigsten Parameter und stellt sie beim Wiederstart erstmal so wieder hin. Wenn ich also meinen VW hoch in den Alpen über nacht parke, weiß die Steuerung noch am nächsten Tag, daß sie weniger Treibstoff zu dosieren hat. Da aber nach Erwärmung der Maschine ohnehin wieder gemessen wird, ist auch "Vergessen" dieser Werte nicht wirklich tragisch.
Bei meinem Polo merke ich den Kraftstoffwechsel rel. deutlich im Standgas. Wenn ich wegen der Verfügbarkeit keinen Schnaps bekommen habe und Benzin tanke, läuft die Maschine ca. 3 Kilometern später beim Gasgeben mit einem Wegbleiber (Überfettung) und hält im Leerlauf nicht sauber die Drehzahl (Sägen, wie beim kalten Diesel). Nach etwa einer Viertelstunde und ein paar Mal schlagartigem Gasgeben sind diese Erscheinungen wieder verschwunden. Wechsel ich dann wieder auf Schnaps-Benzin, so zeigen sich die Effekte andersherum, aber gedämpfter. Es dauert aber nie lange, daß die Motorsteuerung die neuen Werte adaptiert hat.
Probleme treten dann auf, wenn bei maximal möglicher Dosierung am Steuergerät der Kraftstoff nicht ausreicht, damit der Motor laufen kann. Einige Umrüster versuchen dem, elektronisch bei zu kommen und lassen das Magnetventil einfach noch länger öffnen, die anderen erhöhen den Vordruck um das Quadrat des Betrages, den Du geschrieben hast und lassen die Motorsteuerung in Ruhe. Allen ist eins gemeinsam: sie machen einen Umbau möglichst spannend und werfen mit Begriffen nur so um sich, damit der Kunde auch bereit ist, die vielen Taler dafür hinzulegen.
Da ich nicht reines E85 fahre, hatte ich bisher noch keine Probleme. Mein Polo braucht eigentlich Super und läuft mit Normal sehr schlecht. Er hat noch keine Klopfregelung. Wenn ich aber Schnaps dazu tue, reicht Normalbenzin dicke. Er ist dann auch unter Extrembedingungen nicht zu Klopfen zu bekommen. Ich spare also am Spritpreis und am Schnapspreis. Der Mehrverbrauch ist eindeutig da, was nochmal die Adaption der Einspritzung belegt. Dieser Mehrverbrauch ist aber nicht so hoch, wie der Minderpreis.
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Der Gag bei der W ist ja, daß sie überfettet läuft und mit der Sekundärluft zusammen im ungeregelten Kat wieder ein halbwegs brauchbares Abgas erzeugt. So etwas stinkt mir vom Prinzip her, ist aber ziemlich in Mode gekommen. Bei Ford hat man ernsthaft darüber nachgedacht, den Motor mager laufen zu lassen und den zur Stöchiometrie fehlenden Kraftstoff HINTER dem Auslaß einzuspritzen. Angesichts der geltenden Gesetze und angesichts der Tatsache, daß die Autofahrer wild und ungebremst V-Power von Shell kaufen, ist das ein logisches Vorgehen. Es deckt sich aber nicht bei mir mit dem Spargedanken und dem Wunsch, Resourcen zu schonen.
Sicherlich könnte man die W umbedüsen und sparsamer machen. Ich traue dem Motor auch zu, thermisch stabil zu sein. Aber ich bin von Natur aus auch faul und neugierig und mit Schnaps stelle ich die W sozusagen chemisch magerer und fahre einfach weiter. Der Verbrauch ist auch hier etwas höher (Alkohol mit seiner geringeren Dichte strömt von selbst etwas schneller durch die Düsen), aber der Unterschied im Preis wird nicht aufgezehrt. Es ist eher ein Problem, daß man Umwege fährt, um zur Schnapstanke zu kommen.
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Ich werde gelegentlich ein paar Fragen an Dich richten und freue mich schon auf die Auskunft eines VW-Mannes .
ich fahre meine Dosen schon seit 10 Jahren mit LPG, ohne jeden Streß...die Anlage sitzt jetzt schon im 3. Wagen und hat locker 200Tsd Kilometer auf dem Buckel.
Die Kohle, die ich dadurch in der Woche einspare - kann ich am Wochenende garnicht durch den W-Tank jagen.
In Antwort auf:...seit 10 Jahren mit LPG, ohne jeden Streß...die Anlage sitzt jetzt schon im 3. Wagen und hat locker 200Tsd Kilometer auf dem Buckel...
Interessant - ich habe noch eine "etwas" ältere (80-er Jahre) LPG-Anlage, die ich mir irgendwann mal in meinen alten Polarbären implantieren möchte.Man hat mir allerdings gesagt, der Tank müsse alle 10 Jahre extra geprüft werden, und das wäre teurer als ein neuer - stimmt das?
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Wären alle Menschen gleich, würde im Prinzip einer genügen.(Copyright unbekannt bzw. vergessen)
Die W überfettet nicht, die läuft werksseitig schon zu mager. Die Abgasmessungen auf dem Leistungsprüfstand unter Last und in allen Drehzahlbereichen zeigten das ganz deutlich.
Zu fett ist also kompletter Unsinn, kann man schon an der Motorcharakteristik und an der Leistungsabgabe merken. Aber wer Alkohol lieber tankt als trinkt ...
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Für Motorräder bin ich dermaßen offen, man könnte meinen ich wäre nicht ganz dicht :-)
In Antwort auf:der Tank müsse alle 10 Jahre extra geprüft werden, und das wäre teurer als ein neuer - stimmt das?
Beim TÜVkommt alle 2 Jahre eine Prüfung der Gasanlage dazu, kostet ca. 30 EUR extra. Der Tank muß nach 10 Jahren einen Drucktest unterzogen werden. Wie teuer das ist - keine Ahnung. Ein neuer Tank dürfte so 300-400 EUR kosten.
Ich fahre seit ca. 90.000 KM mit meinem Lada auf LPG. Bei 30.000 - 35.000 Jahreskilometern spare ich im Jahr ca. 1.700 EUR an Spritkosten. Der Umbau hat 2000 EUR gekostet, hat sich also nach einem guten Jahr bereits amortisiert.
Nach 10 Jahren hat der Lada, so Gott will, an die 350.000 KM runter. Ich denke, die Frage nach der Tankprüfung stellt sich dann eher nicht mehr ...
Übrigens: Tankstellen sind kein Problem mehr, es gibt inzwischen ca. 3000 in Deutschland. Am besten Navi mit LPG-Verzeichnis füttern. Ich mußte noch nie einen nennenswerten Umweg (> 5 KM) für eine LPG-Tanke machen.
Ich kann LPG jedem, der nicht nur 5000 KM im Jahr fährt und ein Auto mit einer Restnutzungsdauer von deutlich mehr als 50.000 KM hat, nur empfehlen. Geht bei praktisch allen Benzinern (nicht bei Direkteinspritzern, wie VW's FSI)
und Du hast den Motor gemessen und festgestellt, daß er auf seinem gesamten Belastungsprofil zu mager läuft? Gibt es ein Protokoll darüber, welches die Werte gemessen über Last und Drehzahl zeigt? Hast Du einen Leistungsprüfstand? Darf ich meine W da auch mal draufstellen und vermessen?
Wofür war eigentlich Deiner Meinung nach das Sekundärluftsystem? Werbewirksamer Killefit? Daß Du es ausgebaut hast, war nur konsequent, denn bei zu magerer Einstellung hilft es absolut nichts mehr, außer vielleicht den Kat ein wenig zu kühlen .
Die übliche Vorgehensweise ist, daß bei ungeregelten Kats ein leicht überfettetes Gemisch im Lastbereich hergestellt wird, um sicher zu gehen, daß keine NOxe entstehen. Anschließend wird dann Überschußluft gegeben und der Kat verbrennt die Reste. Da die Temperatur an dieser Stelle schon sehr niedrig ist, können sich keine NOxe mehr bilden. Im Meßergebnis hinter dem Kat findet sich überschüssiger Sauerstoff, der ohne Sekundärluft auf zu magere Einstellung schließen ließe.
Im Teillastbereich ist das System unwirksam, abgeschaltet über Saugdruck des Motors - in diesem Bereich ist die Einstellung auch eher etwas zu mager. Ist im Forum aber schon umfangreich beschrieben worden und bei mir durch Höherhängen der Nadeln und anderer Leerlaufeinstellung ausgeglichen. Da sich im Teillastbereich eh kaum NOxe bilden können, kann ein Hersteller auch ohne weiteres so vorgehen. Erst, wenn die Verbrennung auf Last in richtig hohe Temperaturbereiche kommt, wird es wichtig, etwas gegen die Entstehung zu unternehmen. Unterhalb dieser Bereiche kann man getrost das Sekundärluftsystem vergessen, es ist ja eh totgeschaltet. (Der Grund für die Totschaltung sind allerdings die Fehlzündungen, die dann beim Ausrollen entstehen würden)
Das Verhalten meiner W bestätigt diese Vorgänge. Ich weiß nichtmal die Größe der Hauptdüsen, sehe aber, daß die Verbrauchswerte mit den anderen Ws korrelieren und gehe im Moment nicht davon aus, daß man in meine W nun speziell extra große Hauptdüsen eingebaut hat, um mir das Schnaps fahren zu ermöglichen.
Wäre also meine W auf Last zu mager, dürfte sie mit Schnaps nicht laufen. Fällt Dir jetzt noch eine Einstellmöglichkeit ein, die das Gemisch im Vollastbereich verändert? Ich glaube nicht. Selbst ohne Lufi ergibt sich immer noch ein einwandfreier Lauf.
Ich hab nur ein betagtes CO-Abgasmessgerät. Und ich habe keine Kat-W. Ich kann mir aber nicht vorstellen, dass die W - und insbesondere die mit Kat - wesentlich zu fett läuft. Das würde dem kat ja nicht gut tun. Und notwendige 31% fetter (theoretischer Wert) wären ja verdammt viel zu fett.
Aber das lässt sich halt wirklich nur per Prüfstand herausfinden. Also wird es Spekulation bleiben.
Bis dahin bleibe ich bei meiner nicht ganz unbegründeten Meinung, dass die W eher mager abgestimmt ist.
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Angesichts der geltenden Gesetze und angesichts der Tatsache, daß die Autofahrer wild und ungebremst V-Power von Shell kaufen, ist das ein logisches Vorgehen. Es deckt sich aber nicht bei mir mit dem Spargedanken und dem Wunsch, Resourcen zu schonen.
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