MoinMoin! Mein 90-PS-VW-TDI-Motor bringt so gut wie keine Beschleunigung mehr. Es wird wohl der Luftmassenmesser sein. Soviel weiß ich inzwischen (60.000 gelaufen). Eben wollte ich mir das Teil ansehen. Niggese! Sicherheits-Torx!
Gibts da einen Trick, wie man die Schrauben dennoch aufkriegt? Das macht VW bzw. in meinem Fall Skoda wohl absichtlich, weil das Geschäft mit den Luftmassenmessern recht einträglich zu sein scheint. Ich hab nen Skoda Octavia (Combi) Baujahr 11/2000. Ein neuer Lmm wird mir im Internet für 60 Euro angeboten. Verbaut ist vermutlich ein Bosch-Teil, aber von außen steht leider nix drauf. Aber sooo lahm, wie er jetzt läuft ... Das ist selbst für mich zu lahm!
...dass er erst jetzt kaputt gegangen ist, wenn er es denn ist... vor ein par jahren haben die dinger noch unmengen mehr gekostet... wenn du bis nächste woche zeit hast kann ich dir insider infos zukommen lassen, wegen aus- und einbau... diese woche haben die meisten meiner kunden ihre werkstätten einfach zu...
Danke Markus! Ich hab inzwischen einen Tipp bekommen, wo ich die Spezial-Torxe bekomme. Und ich werde mir mal den Dieselfilter ansehen. Auch ein Kandidat für solche Symptome.
Gruß Soulie
edit: Der Vorgang kam nicht plötzlich sondern schleichend.
60 Megameter ist aber noch keine Leistung für einen defekten LuMaMe.
Da tipp ich auch eher auf den Filter. Es ist übrigens normal, daß dieser Vorgang schleichend einsetzt. Filter haben das nunmal so an sich, daß sie allmählich verstopfen.
Hast Du den Fehlerspeicher auslesen lassen? Kostet beim Auto Unger nur ein paar Kröten und verhindert erstmal hektisches im Nebel rumstochern und Geld für Unsinn ausgeben. Der defekte LMM meldet sich (fast) immer im Fehlerspeicher, weil bei der Plausibilitätskontrolle die Daten Drehzahl und Ladedruck nicht mehr zueinander passen. Mitunter geraten böse Reste von Rapsöl (wie, Du tankst sowas nicht?) in den LMM. Man kann ihn dann erneuern, muß man aber nicht. Saubermachen geht auch.
Außerdem kann der LLK (LaLuKü) noch voll sein. Nicht nur von außen, wie die meisten glauben, sondern auch ferkelsmäßig von innen. Wenn ja oder wenn im LMM wirklich der Schmodder hängt, muß befürchtet werden, daß der Turbo einen weg hat. Deshalb braucht man nicht in Panik zu verfallen, das geht alles noch ne Weile. Nur spotzt der dann an der Laderwellendichtung Öl in den Saugtrakt.
Also:
1. Fehlerspeicher (tut nicht weh 19 EUR oder so) 2. Filter checken (macht Spaß bei der Kälte ) 3. Saugtrakt aufmachen 4. LLK checken 5. LMM checken (den Dreck sieht man, nur selten ist wirklich der Sensor kaputt, und dann auch nicht schleichend) 6. Ölverbrauch checken (wegen Turbo-Dichtung)
die Schrauben wirst Du nur mit dem passenden Torx aufbekommen, wenn Du sie nicht total vergriesknatteln willst. Höchstens Du versuchst, den Stift in der Mitte wegzubrechen. Die passenden Bits gibt's aber normalerweise in jedem Baumarkt, manchmal sogar als Billigset auf der "Aktionsfläche". (was wohnste auch so weit weg, ich hätte alles da) Bei eBay wär ich vorsichtig - selbst bei VW zahlt man meines Wissens nur noch gut 70€(früher mal weit über 200) Ich hab mir für unsern TDI ein Diagnosetool mit passendem Stecker besorgt(Bausatz) und hab ne Probefahrt mit Notebook auf dem Beifahrersitz gemacht -> LMM-Werte tatsächlich viel zu niedrig. Zu Testzwecken hab ich der Elektronik mittels einfacher Diode am LMM-Stecker den Maximalwert vorgegeben -> rennt wie Sau. Je nach Softwarestand könnte es aber sein, daß die Manipulation erkannt wird und die Motorsteuerung in den Notlauf schaltet.
Das in Verbindung mit einem "optimierten" AGR-Ventil sorgt jedenfalls für ein sehr gutes Ergebnis.
Natürlich rein theoretisch, denn durch diese Massnahmen erlischt die Betriebserlaubnis
das ist interessant, denn ich fahre einen Skoda Superb mit 1.9 TDI und etwas mehr als 100 PS. Berichtet weiter! Was macht man mit dem "Diagnosetool", wo muß die Diode angehängt werden?
Das Diagnosetool ist quasi die "Low-Budget-Heimwerker-Version" von dem "Tablett-PC" mit dem zb. der VW-Service-Mensch die Fehler aus dem Steuergerät ausliest. Die nötigen Infos hab ich mir weitgehend aus dem zugehörigen Forum geholt( http://www.diesel-schrauber.de ). Ausschlieslich über die Suche. Die Diode geht vom +5V-Ausgang des Steckers in Durchlassrichtung auf den Messeingang.
Baugleich sind die LMM wohl nicht, selbst bei VW gibt's unterschiedliche. (früher Pierburg, heute Bosch - bei Bosch auch unterschiedliche) Bei der unzulässigen Diodenlösung ist der LMM-Typ aber wurscht, da er außer Funktion ist.
Danke Jungs! Jau, der Wännä hats schön auf den Punkt gebracht. Zuerst mal checke ich den Dieselfilter. Vielleicht ist das bereits der Bösewicht ... Sollte mich allerdings wundern, oder ist der normale Tankstellendiesel inzwischen soooo schlecht? Ich hab noch nie was anderes als Diesel getankt - und auch nur in Deutschland. Wegen der Spezialbits werde ich mal im Baumarkt gucken. Und die ATU-Jungs (oder vielleicht sogar die Skoda-Profis) messen lassen. Wenns nicht schon der Filter war ...
Gruß Soulie Es war schon immer etwas teurer, ein sparsames Auto zu fahren ...
Zitat von Soulie Und die ATU-Jungs (oder vielleicht sogar die Skoda-Profis) messen lassen.
Hierzu noch'n Tipp:
Ein gealterter/verschmutzter/defekter LMM generiert i.d.R. keinen Eintrag im Fehlerspeicher! Wenn also ein Mechaniker lediglich nach Anschluss des Diagnose-PCs eine Diagnose des LMMs stellt, bist Du vermutlich im falschen Film. Zur eindeutigen Diagnose muß er wissen - in welchem Parameter die vom LMM ausgegebenen Werte stehen - welchen Wert ein intakter LMM ausgeben muss
und das Ganze im Fahrtest, am besten bergauf unter Volllast prüfen.
wir haben bisher den LMM immer noch so enttarnt. Beim Diesel ist der Unterschied zwischen Last und Teillast nicht groß, weil der Turbo nur noch ein wenig Zusatzluft pustet und ansonsten freier Durchgang beim Luftschaufeln ist. Einmal Hochdrehen hat in der Regel genügt, um zu sehen, daß keine Menge gemessen wird. Wenn der Motor auf Notlauf geht, ist es sowieso zu sehen. Im Grunde hat der LMM ja nur den Sinn, das verzögerte Ansprechverhalten des Turbos etwas genauer zu kompensieren, als mit dem Ladedruck möglich ist. Ansonsten würde es auch ohne gehen. Ein echtes Luftverhältnis, wie beim Benziner, wird eh nicht eingestellt.
Aber egal, erstmal die blöden Torx-Dinger in der Kiste lassen und den Standard-Vorgang beginnen.
@Soulie, ja, es kann durchaus sein, daß auch bei reinem Diesel da schon mal was im Filter hängt. Gefeit ist man nicht dagegen. Der Filter ist auch aus diesem Grunde drin. Sonst würde der Schmodder doch in die feine Pumpe kommen und das könnte teurer werden.
kann mich noch dran erinnern, daß bei Minustemperaturen das Diesel anfing auszuflocken und dadurch der Dieselfilter zusülzte. Bei den heutigen Dieselkraftstoffen sollte dies allerdings nicht mehr auftreten?!
stimmt, sollte nicht! Was aber nicht heißt, daß es nicht doch mal passiert.
Während meiner Studienzeit haben wir noch gelernt, Winterdiesel ist Diesel mit Zusatz von Benzin, fertig! Wir mußten anhand von Diagrammen bestimmen, wie viel Benzin zuzusetzen ist, damit der Flockpunkt weit genug nach unten verschoben wurde. Später dann im Beruf haben wir aufwendige "De-Waxing-Plants" für Kunden in den Wüstenstaaten angeboten, bei denen das Rohöl bereits vom gröbsten Wachs befreit wurde.
Das ist (fast) alles Schnee von gestern. In der 70ern haben findige Laborleute Stoffe gefunden, mit denen es gelingt, die Wachse in winzigen Kristallen in der Schwebe und den ganzen Kram pumpfähig zu halten. MDFI heißen die Zaubermittelchen, Middle Destillate Flow Improver. Sie kristallisieren bereits vor dem eigentlich Wachs aus und bilden damit Kristallisationskeime, die verhindern, daß sich das Wachs in Plättchen (wie bei der Blutgerinnung) anbackt und alles verstopft. Ein Riesengeschäft für die Hersteller und eine enorme Ersparnis für die Raffinirien.
Ich habe Anfang der 2000er Jahre bei einem solchen Hersteller in Köln gesessen. War übrigens ein Scheißjob aber egal. Dort kamen dann im Herbst immer die Anfragen der Raffinerien, wieviel von dem Zaubersafte bei welcher Analyse dann beigegeben werden muß. Typischerweise waren so 160 ppm (z.B. VEBA-Oel) das Maß der Dinge.
Nun ist aber jeder Diesel etwas anders und - auch wenn meine Kollegen in den Treibstoffküchen das nicht gerne hören - in den Sprit kommen eben auch schon mal Sachen rein, die nicht in die Wurst gehören. Da reagiert dann einfach alles mit jedem und irgendwann isses passiert und der Filter ist dicht. Das ist aber alles nicht tragisch, man muß sich eben nur die Finger dreckig machen.
Gruß
Wännä
(puh, 10 km in Jeans und Halbschuhen am Morgen sind doch etwas frisch! Aber kein Grund, das Auto aufzuschließen)
In Antwort auf:...sollte dies allerdings nicht mehr auftreten...
Nee, sollte es nicht.
Ich habe mich bei meinem alten Dieselgolf allerdings doch schwer gewundert, welch großen Effekt doch der alte, widerstandshohe Kraftstofffilter verursachte:die Karre kam nicht mehr aus dem Quark und wollte nur noch ungern anspringen.Filter erneuert, und alles war wieder Bestens - hätte nicht gedacht, das der neue durchflußwillige so viel ausmacht !
Schöne Tipps bzw. Links habt Ihr da gepostet - danke auch von mir !Mal schauen, ob ich darüber zu einer Reparaturanleitung bzw. zu einem Handbuch für den VW-Schiffsdiesel von meinem 940-er Volvo komme - mein Haynes Owners Manual bezieht sich leider auf "Petrol Engines Only" ...
pelegrino, der jetzt erstmal das warmgefahrene alte Öl aus dem Motor ablassen geht, und dann die 6 Glühkerzen neu verkabeln geht, damit ich die Defekte(n) (hoffentlich isses nicht die 6. ganz hinten, unter der Einspritzpumpe - min. 1 1/2 h Arbeit, die zu wechseln ) besser durchmessen kann.Seit 2 Tagen springt er nämlich wieder mal ganz unwillig an .
Gut, das jetzt zwischen den Jahren hier nix los ist ! .
"Mit ehrlicher Arbeit ist noch nie jemand zu Geld gekommen!" (pelegrino)
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hab ich der Elektronik mittels einfacher Diode am LMM-Stecker den Maximalwert vorgegeben -> rennt wie Sau.
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