klar ist da Verschleiß in den Lagern, bestreitet ja keiner. Iss aber auch egal. Wenn meine (Kette) hin ist, wird sie nicht nur vermessen, sondern auch aufm Uni-Prüfstand zerrissen. Mal gucken, was dann damit ist.
Die Spuren, die ich an meiner Kette entdeckt habe, scheinen übrigens von Anfang an dran gewesen zu sein.
wie immer so auch hier liegt die wahrheit in der mitte ...
die längung einer kette beruht auf verschiedenen "komponenten" zum einen den verschleiß zwischen Kettenbolzen und hülse (die rolle verschleißt auch, das hat aber keinen einfluß auf die länge der kette) und natürlich auch auf einer längung der einzelnen kettenlaschen.
warum sind Kettern in der mitte schmaler als am rand ??? damit sie sich in der mitte dehnen und nicht dort wo das Loch ist, das würde nämlich zur folge haben, das sich das loch ausdehnen würde und der Bolzen keinen Halt mehr hat und rausrutscht (was ich übrigens als ursache bei meinem kettenriss für nicht unmöglich haltte)
die nicht zusammenschiebbare längung beruht auf der längung der Laschen (teilweise läst es sich schieben -> Hülsenverschleiß) die seitliche stärkere Dehnung kommt durch den Hülsen/Bolzen Verschleiß
kriegen die Kühe schlechtes Futter, wird's Magarine anstatt Butter
Die Achse der Schwinge liegt nicht mit der Ritzelachse zusammen in einer Linie.Die Schwinge beschreibt beim Einfedern einen Kreisbogen um ihre Achse dadurch verschiebt sich der Abstand des Kettenrades zur Ritzelachse, womit der Weg für die Kette variiert, wodurch wiederrum hohe Kräfte auf die Kette wirken.Je mehr Feder desto Weg.Bei modernen Moppeds wird versucht die Achsen von Schwinge und Ritzel möglichst nahe zusammen-zu-bringen. Laut Motorradtechnikbuch längt sich eine Kettenlasche nicht.
Bonny
"Erfahrungen sind eine nützliche Sache,leider macht sie erst kurz nachdem man sie gebraucht hätte."
Zum Thema Kette ein paar Anmerkungen aus meinem Laienwissen, erworben in den frühren 70er Jahren in der Motorradwerkstatt meines Onkels (Zündapp, Hercules, Maico): Die stärkste Belastung die auf die Ketten wirkt, ist nicht die Zugkraft beim anfahren und auch nicht beim durchfedern, sondern die extreme Zentripetalkraft, die auf das jeweils auf dem Ritzel liegende Kettenglied beim Umlauf um das (vordere) Ritzel einwirkt. Deshalb reißen Ketten immer vorne. Wenn man das Gewicht eines Kettengliedes kennt, können die Rechenfreaks die Kraft ja mal ausrechnen, da müßten enorme Werte rauskommen, Formel: F(Kraft) = m *V hoch 2/r
m Gewicht in KG, V Geschwindigkeit in m/Sekunde und r Radius des Ritzels in Meter. Das Ergebnis müßte die Kraft in KG ergeben, die auf die Kette einwirkt.
Dieses permanente Hämmern auf die Kettenglieder verursacht eine Dehnung der Hülsen und der Rollen, meßbar in der Dehnung der Kette, die Laschen und die Bolzen dehnen sich nicht. Allerdings, eine gute moderne Kette darf, solange das Grenzmaß nicht erreicht ist, nicht reißen und tut das auch nicht. Voraussetzung ist aber, daß die O-Ringe intakt sind. Durch zu gut gemeinte Kettenpflege, wie säubern mit der Drahtbürste, wird schnell ein O-Ring beschädigt, dann läuft die Fettfüllung raus und das Glied hat keine Schmierung mehr. Da nützen auch alle Kettensprays und die hier so beliebten Scott Öler nix. O-Ring Ketten müssen überhaupt nicht so verrückt geschmiert werden, denn die eigentlich zu schmierenden Teile sind ja gerade durch den O-Ring abgedichtet, da kommt überhaupt nichts rein und bei intaktem O-Ring ist das Fett ja schon drin. Früher, in Onkel Pauls Werkstatt, war das anders, da wurden die Ketten noch „ausgekocht“ d.h. in heißes Fett eingelegt, das dann schön in alle Ritzen laufen konnte. Wieder abgekühlt war das Kochfett relativ hart, so wie Palmin nur schwarz, damit es möglichst lange in den Hülsen blieb. Bei den ersten Big Bikes, wie Honda CB 750 und Kawa KH 750 gab es, soweit ich weiß, noch keine O-Ring Ketten und entsprechend problematisch und aufwändig war die Kettenpflege. Münch, das größte was es damals gab, hat das Problem mit einer im Ölbad laufenden Kette gelöst. Kettenkästen mit Ölwanne gab es damals auch als Zubehör für Kleinkrafträder, galt aber als Opamäßig, heute würde man uncool sagen.
In Antwort auf: sondern die extreme Zentripetalkraft, die auf das jeweils auf dem Ritzel liegende Kettenglied beim Umlauf um das (vordere) Ritzel einwirkt.
Hi,
ich bin zu faul, die genauen Werte nachzuschauen, aber überschlägig gerechnet kommen in der Tat ca. 750 g an Beschleunigung zusammen, wenn die Kette vorne "rum" muß. Gerechnet auf das Gesamtgewicht der Kette (was eine unzutreffende Annahme wäre) kommt man damit in die Nähe dessen, was durch Zug- und vor allem Ruckkräfte auf eine solche Kette wirkt.
Legt man ein einzelnes Glied mit einer Rolle zugrunde, so dürfte man wohl von einigen Gramm ausgehen können, die sich - mit 750 g beschleunigt - zu unkritischen, wenigen Kilos auswachsen. Das ganze bei Höchstgeschwindigkeit, für die ich mal 15 m/s Kettengeschwindigkeit gesetzt habe.
Dieser Fall ist aber nicht der Kettenreißer. Nicht bei Höchstgeschwindigkeit. Und auch nicht zwingend vorne. Leider peitscht die Kette häufig noch durch, was ein Zeichen dafür ist, daß sie noch ein Stückchen Trum mit nach vorne zieht.
-----
Trotz allem, interessant ist der Gedanke schon. Wenn ich an Go-Karts denke mit ihren süßen Kettchen, die Ritzel haben fast so groß, wie der Hinterreifen und dann noch Miniatur-Antriebsritzel auf der Kurbelwelle. Da könnte schon eher eine relevante Beschleunigung auftreten, zumindest insoweit, daß die Kette nach vorne hin sich abhebt und dann über die Zähne hinweg kracht.
-----
Das Einfedern führt dazu, daß die Kette sich entsprechend der Geometrie der Schwinge minimal längt. Der Betrag ist bei der W so klein, daß er in dem empfohlenen Kettenspiel untergeht. Man kann das schön sehen, wenn man sie abbocken läßt und dabei auf die Kette schaut. Unter Gewichtsbelastung ist die Geometrie geradezu ideal. Die Schwingenholme laufen fast parrallel zur Mittenachse der Kette. Durch das Ein- und Ausfedern wird allerdings eine Drehbewegung des Hinterrades induziert, welches den Motor in seiner Drehzahl geringfügig schwanken läßt. Eine geringe Mehrbelastung der Kette durch die Kurbelwellenbeschleunigung ist dadurch vorhanden, aber bei einer Straßenmaschine, wie der W, absolut vernachlässigbar.
Bei den Crossern sieht das schon ganz anders aus. Da kann man es sogar hören, wenn das Hinterrad durch Bodenwellen geht, auch wenn das Rad nicht die Bodenhaftung verliert. Dort kommt es auch - bedingt durch die extremen Federwege - zum Peitschen der Kette, was eine enorme Belastung darstellt.
Sie sind vermutlich noch nicht im Forum angemeldet - Klicken Sie hier um sich kostenlos anzumelden
W650 Forum
Offline
