stell dir die zylinder mal als konservendosen vor: dann is der langhuber die lange duenne dose und der kurzhuber die dicke kleine. und in der dose faehrt nu der kolben rauf und runter, und zwar von ganz unten bis fast ganz oben. dann haste...
...beim langhuber: kleinen zylinderdurchmesser, lange rauf-runter-strecke = hohe kompression, aber auch langer kolbenweg pro eine umdrehung.
...und beim kurzhuber: grossen zylinderdurchmesser, kurze rauf-runter-strecke = geringere kompression und geringerer kolbenweg pro eine umdrehung.
soll heissen, beim langhuber wirken die hoch komprimierten (z. b.) 500 ccm gasgemisch auf eine verhaeltnismaessig kleine kolbenoberflaeche, also viel wumpf pro zuendung. andererseits der lange kolbenweg *pro umdrehung* = hohe geschwindigkeit des kolbens im zylinder. wenn ich da mit den umdrehungen unverhaeltnismaessig raufgehe, riskiere ich an der zylinderwand einen riss im oelfilm und dann im ungluecklichsten fall ein ruckartiges festgehen des kolbens im zylinder, normalerweise unter zuruecklassung des fahrers im strassengraben, landlaeufig als kolbenfresser bekannt, in oesterreich auch als kolbenreiber. deswegen sind dem langhuber bei den rpm nach oben grenzen gesetzt - stichwort schmierungsabriss. weiterer nachteil des langhubers ist dass die kraefte, die bei jeder einzelnen zuendung auf die motorteile einwirken (betrifft vor allem saemtliche lager am primaertrieb), wesentlich hoeher ausfallen als beim kurzhuber und damit der motor um einiges massiver ausgelegt werden muss als ein kurzhuber bei gleichem hubraum. das hoehere drehmoment (=nackerte kraft, die der motor *pro umdrehung* aufs hinterrad loslaesst) macht es andererseits moeglich, dass ich den langhuber auch wesentlich niedertouriger fahren *kann* als den kurzhuber.
kurz gesagt, der kurzhuber muss im prinzip hoeher drehen, um dasselbe drehmoment ueberhaupt herzubringen, beansprucht aber das material weniger, womit ich ihn leichter bauen kann. weniger masse und hoehere drehzahl (=mehr explosionen pro minute) heisst aber auch, dass der kurzhuber bei gleicher leistung deutlich heisser wird und ich mir bei der kuehlung was einfallen lassen muss - deswegen der oelkuehler an der triumph.
...so haben sie es uns zumindest damals im fachunterricht metall erklaert, aber der werkstattmeister war alter (deutsche) triumph-mensch und damit motorentechnisch fest in den vierzigern und fuenfzigern verwurzelt. hat mir immerhin an der falcone nach feierabend alle gleitlager mit bronzesitzen ausgelegt.
und langhuber gibts mit weitaus mehr als 100 ps. die nennen sich dann schiffsdiesel und fallen in den dimensionen so aus wie wir das neulich so nett im mappenstrang hatten.
da schreibt man sich ueberm fruehstueckskaffee die seele aus dem leib, und bis man das alles schoen ausformuliert hat, hats der kerl schon selber kapiert!
In Antwort auf: lange rauf-runter-strecke = hohe kompression
In Antwort auf: kurze rauf-runter-strecke = geringere kompression
Nicht so ganz, lieber Exil-Frange: Die Kompression hat erstmal garnix mit der Länge des Hubs zu tun. Denn in der Regel sind genau die langhubigen Motoren jene, welche die vergleichsweise geringere Kompression haben.
Unsere langhubige W hat z.B. ein Verdichtungs-Verhältnis von 8,6 zu 1, was als niedrig zu bezeichnen ist.
Mit verdichteten Grüssen ins Morgenland. PAULLE. -------------------------------------------- Patch as Patch can ! --------------------------------------------
Trotzdem: Schön geschrieben, manxminx! Im Prinzip sind die Langhuber eher al dente, während die Kurzhuber weniger Kawumpf und folglich eher weichgespült laufen. Ich hatte mal nen Vierzylinder Kurzhub-Boxer, allerdings in nem Auto . Da will man ja seidenweichen Lauf und kein BummBummBumm. Mannomann, das Teil lief wie ne Turbine. Wahnsinn. Und war nicht kaputt zu kriegen. Aber Drehmoment untenrum? Fehlanzeige. Dafür war der Hubraum zu klein. (300 ccm pro Zylinder) War aber damals ein geiles Auto (Alfasud).
Hab' ich auch schon so gehört. Was mich allerdings stutzig macht,ist folgendes: ich habe einen Katalog,in dem Reparaturbleche für Autos abgebildet sind - also die Blechteile,die als erste so weggammeln (untenrum) oder bei Unfällen (vorn und hinten) erneuert werden müssen. Der Alfasud war das einzige Modell,für den es auch Teile für die Dachkanten gab...
In Antwort auf: die perfekte Reinkarnation des englischen Langhub-Paralleltwins
Escht, hatten die Königswellen?
Nein, die hatten untenliegende Nockenwellen und Stösselstangen. Das KW gehäuse sieht am ehesten wie das Rohr in dem bei einigen Motoren die Stösselstangen liefen.
Bei den Drehzahlen, die die W dreht, könnte man auch immer noch Stössselstangen verwenden.
Mit den Kolbengeschwindigkeiten ist nicht so kritisch. Wenn man so sieht, das kuzhuber bis 14000 drehen, sind die Drehzahlen der W kein Thema.
Hinsichtlich des "Bumms von Unten": Um ein gutes Drehmoment zu erhalten benötigt man einen guten Füllungsgrad des Zylinders. Um diesen zu erreichen werden gasdynamische Efekte benutzt: Bei den Langhubern kriegt man bei schon niedrigen Drehzahlen entsprechende Gasgeschwindigkeiten, die bei entsprechend getunten Ansaugwegen zu einer höheren Füllung führen. (Bei höheren Drehzahlen ist das dann träge und der Motor tendiert zur "kurzatmigkeit")
Andreas
Knowledge is a deadly friend When no one sets the rules. The fate of all mankind I see Is in the hands of fools.
Aber die haben bei ALFA ROMEO früher schon (bzw. auch Gott sei Dank heute noch) Langhub-Motoren gehabt.
Aktuelles Beispiel: das Modell 147 mit dem 2Liter-Motor hat einen Hub von 91 mm !
Mann stelle sich mal eine W-altraud mit 91 mm Hub vor.
PAULLE.
PS. kann das mal schnell Einer ausrechnen, wieviel Hub-Raum DIE dann hätte !? -------------------------------------------- Patch as Patch can ! --------------------------------------------
Eines haben alle Poster bisher vergessen: Sound. Langhuber klingen anders. Wenn ein Vierzylinder Kurzhuber eine Säge ist, dann ist ein zweizylinder Langehuber wie die W eine Axt (und die Estrella eher ein Küchenbeil...). Langhuber Bollern bei niedrigen Touren, wummern, wenn man höher dreht und haben in oberen Drehzahlbereich schließlich einen agressiv knurrigen Ton, der in etwa wie "Du willst mich ärgern?! Wirst schon sehen was Du davon hast!" klingt. Kurzhubige Mehrzylinder klingen eher wie "Finger in den Aktenvernichter gesteckt". Man kann auch Langhuber durch geeignete Massnahmen zu einer Kurzhubigen Leistungsabgabe motivieren (Steuerzeiten, Gemisch, viele Ventile), man kann ihm aber kaum den urigen Sound abgewöhnen, irgendwo bricht der immer durch, wenn auch gedämpft.
Aha! Dann ist es also der Sound, der - neben der Power aus dem Keller - für den Langhuber spricht. Vermutlich ist eine quadratische Auslegung am sinnvollsten. Nicht zu hohe Kolbengeschwindigkeiten und nicht die Nachteile eines Kurzhubers (Drehen bis der AAz kommt) Nun weiß ich nicht mal, ob meine XBR ein Kurzhuber oder ein Mittelhuber ist (eigene Wortschöpfung ), aber deren Klang ist dank der beiden mächtigen Tüten absolut genial! Oder isse doch ein Langhuber? Ich werde gleich mal nachschauen...
In Antwort auf: Ein paar Leute hier bringen wohl Umdrehungen (U/min) und Kolbengeschwindigkeit (m/sek) durcheinander,
wohl eher nicht, denn bei gleichem Hub ist bei doppelter Umdrehung die maximale Kolbengeschwindigkeit auch die doppelte. Somit besteht eine direkte, lineare Beziehung zwischen Kolbengeschwindigkeit und Umdrehungsgeschwindigkeit.
Im Allgemeinen wird auch nicht die maximale Kolbengeschwindigkeit angegeben, sondern die effektive.
Andreas Knowledge is a deadly friend When no one sets the rules. The fate of all mankind I see Is in the hands of fools.
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irgendwann mal gelernt ... schon laenger her ......
. Da will man ja seidenweichen Lauf und kein BummBummBumm. Mannomann, das Teil lief wie ne Turbine. Wahnsinn. Und war nicht kaputt zu kriegen. Aber Drehmoment untenrum? Fehlanzeige. Dafür war der Hubraum zu klein. (300 ccm pro Zylinder)
