Mich hat das Zwitschern des 865er Twins beim Scrambler (Bj. 2006) auch sehr gestört. Das Pfeiffen des Triple allerdings hat mit dem Zwitschern der Twins kaum Gemeinsamkeiten und ist bei den aktuellen Modellen nur noch schwach ausgeprägt.
Es gab mal eine Zeit am legendären Oldtimercafé, da lies Matze, der Wirt, nachmittags im Hintergrund einen alten Verdampfer-Stationärmotor laufen. Für die Stimmung.
Zitat von Falcone im Beitrag #11Ja, ich staune auch. Zumal ich der Meinung bin, dass der Krümmer vom Audi 100 5-Zylinder alle fünf zusammenfasst und in ein Rohr nach hinten münden lässt. Lediglich der Topf hat zwei Ausgänge gehabt.
Ich kenne nur einen 5-Zylinder, das war der alte Audi 200 meines Bruders. Dort habe ich die Krümmeranordnung gesehen - ist aber schon lange her. Unter die Haube vom RS3 habe ich noch nicht geschaut, aber vielleicht ergibt sich die Gelegenheit demnächst. Wenn bei einem 5-Zylinder Reihenmotor alle Auslässe in ein Rohr münden, wird es schwierig, gleiche Rohrlängen für jeden Zylinder zu bauen. Für den gleichmäßigen Ton ist aber u.a. das eine Bedingung.
Zitat von Serpel im Beitrag #14Ohne Wännä zu widersprechen (finde die Ausführungen sehr interessant und aufschlussreich) - der Hauptgrund für den unterschiedlichen Klangcharakter von R4 und R3 liegt wohl darin, dass die Länge der einzelnen Ausstoßtakte immer (im Prinzip) 180° von 720° ausmachen, egal wie viele Zylinder der Motor nun hat. Beim R4 bedeutet das, dass auf jeden beendeten Ausstoßtakt sofort der nächste Ausstoßtakt folgt, bei R3 jedoch immer erst eine Pause von 60° eintritt. Graphisch suggestiv veranschaulicht:
R4:
R3:
Gruß Serpel
Hallo,
was man dominant hört, ist das überkritische Abblasen beim Öffnen des Auslaßventiles. Der Restdruck im Zylinder wird mit Schallgeschwindigkeit an der engsten Stelle - also dem Ringquerschnitt des Auslaßventils - abgeblasen. Das dauert so lange, bis der Vorgang unterkritisch wird, also über den Daumen, wenn der Druck im Zylinder auf die Hälfte dessen gefallen ist, was hinter dem Auslaßventil für ein Druck herrscht. Man kann das mit wilden Formeln genau rechnen, das ist für die Genehmigung von Sicherheitsventilen im Anlagenbau wichtig, aber mit dem Faktor 2:1 kriegt man eine gute Annäherung.
Idealerweise öffnet das Auslaßventil zu einem Zeitpunkt, wo der Restdruck noch hilft, den Kolben zu schieben, sich dann aber so weit abbaut, dass der eigentlich Ausschubtakt mit möglichst wenig Gegendruck verläuft. Ein gewisser Sog, der sich durch die hohe Anfangsgeschwindigkeit im Auspuffrohr bildet, kann bei der Entleerung helfen und entlastet den Kolben bei seiner Ausschubarbeit. Sobald der Druck weit genug gesunken ist, fällt die Strömung in den unterkritischen Bereich und man hört ein Zischen. Der dominante Ton ist also nur sehr kurz und man braucht wirklich sehr viele Zylinder, damit daraus eine einheitliche Strömung wird.
Da die Zeit die größte Rolle bei den Strömungen spielt, kann man bei festen Steuerzeiten immer nur einen Punkt bzw. eine Drehzahl treffen, wo das alles optimal zusammen spielt.
Übrigens, die Steuerzeiten sind bei Motoren von Fahrzeugen immer länger, als auf den Prinzipbildchen, die man für Viertaktmotoren findet. Der Dreizylinder hat den Charme, dass bei entsprechenden Steuerzeiten immer ein Auslaß offen ist. Deshalb eignen sich Dreizylindermotoren sehr gut für Betrieb mit Turbolader. Beim Vierzylinder dagegen sind die Auslaßventile überschnitten offen und durch den Gegendruck im Abgassystem (der nötig ist, um den Turbolader anzutreiben) strömt unvermeidlich Abgas wieder zurück in andere Zylinder bzw. behindert deren Entleerung. Bei den Vierzylindermotoren muß jeder Kolben echte mechanische Arbeit leisten, um gegen den Druck das Abgas auszuschieben.
Was bei Sechszylindermotoren, z.B. Porsche mit Boxermotor, gerne als Biturbo angesehen wird, ist im Prinzip nur die Trennung der System in zwei einzelne Dreizylindermotoren.
Die Welt ist Klang. Es gibt ein Buch mit diesem Titel. Der Verfasser ist allerdings aus meiner Sicht ziemlich abgedreht, aber egal.
Zitat von Maggi im Beitrag #23Daß der Serpel das hört, wir aber nicht.
Das hört jeder, nur sind sich viele Leute dessen nicht bewußt. Im Gehirn findet eine Mustererkennung statt, die die Obertöne als ganzzahlige Schwingungen erkennt und daraus den Klang formt. Schlägt in der Musik den sog. Tritonus an, das ist genau die halbe Oktave, dann ist das Frequenzverhältnis 1:Wurzel2, also 1:1,414 usw. und das Gehirn kann keine Übereinstimmungen erkennen. Wir empfinden diesen Klang als unschön. In alter Zeit war er in der Musik sogar verboten.
Zitat von Wännä im Beitrag #41 Der Dreizylinder hat den Charme, dass bei entsprechenden Steuerzeiten immer ein Auslaß offen ist. Deshalb eignen sich Dreizylindermotoren sehr gut für Betrieb mit Turbolader. Beim Vierzylinder dagegen sind die Auslaßventile überschnitten offen und durch den Gegendruck im Abgassystem (der nötig ist, um den Turbolader anzutreiben) strömt unvermeidlich Abgas wieder zurück in andere Zylinder bzw. behindert deren Entleerung. Bei den Vierzylindermotoren muß jeder Kolben echte mechanische Arbeit leisten, um gegen den Druck das Abgas auszuschieben.
Das bestätigt ja genau das Prinzip, das hinter den Bildchen zum R3 und R4 steckt.
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