ich bin neu hier und kenne die Gepflogenheiten hier nicht, nehme aber an man stellt sich zunächst mal vor. Einen eigenen Foren-Bereich habe ich dafür nicht gefunden.
Also wie gesagt, ich bin neu hier, komme aus dem Münchener Umland und fahre neben einer gerade erworbenen W650 eine 1973 BMW R75/5. Bin einigermaßen versiert im Umgang mit dem Schraubendreher und versuche soviel wie möglich selbst zu machen.
Zu der neuen W650 habe ich eine konkrete Frage, die mir sicher jemand beantworten kann:
Die W fährt soweit vorzüglich, springt sofort an, läuft flott und es gibt nichts auszusetzen. Das einzige was mir auffällt ist, dass der Motor bzw. das Moped im Drehzahlbereich 3000-4200 relativ stark vibriert. Tut meine BMW auch, aber das muss das so sein. Meine Frage ist nun ob das für dieses Model völlig normal ist oder ob sie eher seidenweich laufen müsste. Muss ich auf die Suche gehen? Vergaser synchronisieren? Wenn es so gehört, ist es völlig ok für mich, da ich das gewohnt bin. Wenn es aber anders sein müsste, wären ein paar Hinweise hilfreich.
Das sollen meines Wissen nach typische Paralleltwin-Vibrationen sein. Die W hat sie trotz Ausgleichswelle. Macht nichts, je nach persönlicher Tagesform werden sie unterschiedlich ausgeprägt wahrgenommen. Meine W650 vibrierte so in einem leicht höheren Bereich als die 800er, deren Vibrationen ob des Hubraumpluses kräftiger vernehmbar sind. Kurz vor 4.000 U/min und danach läuft sie angenehm lammfromm. Deswegen halt ich mich im 5. gern ab dieser Drehzahl auf, passt nicht immer zu den Geschwindigkeitsvorgaben ...so the adjustments have to be made.
Auch ich kann dir nur bestätigen, dass du dir keine Sorgen machen musst: In dem von dir genannten mittleren Drehzahlbereich sind Vibrationen trotz Ausgleichswelle spürbar. In meinen Augen macht das sogar ganz wesentlich das Besondere der W aus. Eine moderne Triumph z.B. hat die Vibrationen eliminiert, was den Motor deutlich reizloser wirken lässt. Vergasersynchonisationen sind übrigens bei der W nur in seltenen Fällen notwendig. Am besten lässt man die Vergaser in Ruhe.
ich würde trotzdem einen kurzen blick auf die auspuffhalter bzw. deren gummilagerung werfen. diese scheuern gerne durch und dann hast du stärkere vibrationen! lg sigi
Zitat von Falcone im Beitrag #5Eine moderne Triumph z.B. hat die Vibrationen eliminiert, was den Motor deutlich reizloser wirken lässt.
Die W hat nur eine AW, die Triumph deren zwei. Mit nur einer AW kann man zwar die Massenkräfte 1. Ordnung eliminieren, handelt sich dabei aber ein oszillierendes Nickmoment 1. Ordnung proportional zum Abstand von AW und KW ein. Das sind die Schwingungen, die man bei der W spürt. Die Massenkräfte zweiter Ordnung, die die Triumph-Gleichläufer trotz zweier AW ebenso haben, fallen bei beiden Motorrädern hingegen nicht ins Gewicht.
MOTORRAD schreibt im ersten Test von 1999:
Der schwere Rotor der Lichtmaschine sowie eine Extra-Packung Stahl an der Kurbelwelle machen sich als zusätzliche Schwungmassen um typisch britischen Rundlauf verdient, typisch britische Vibrationen des Gleichläufer-Twins minimiert eine mit Kurbelwellendrehzahl rotierende Ausgleichswelle.
und
Zwischen 3000 und knapp 4500 Umdrehungen gesellen sich unterhaltsam-zarte Vibrationen dazu. Nur so, damit auch W 650-Fahrer am Engländer-Stammtisch mitreden können.
Gruß Serpel
"DA SIND WIR LETZTES MAL AUCH GESESSEN MIT BLICK AUF DAS MURMELTIER!"
Wenn bei kettenangetriebenen Ausgleichswellen eine Längung der Ketten auftritt, schlägt die Reduktion von Vibrationen ins Gegenteil um. Der Paralleltwin der Z und LTD 750 konnte ein Lied davon singen. Meine bei der TX ist es auch so.
Bei der W ist der Ausgleichswellenantrieb nur zahnradgetrieben. So bleiben die Vibrationen vom Motor her stets gleich. Eine verschlissene Sekundärantriebskette kann ihnen zusätzlich eine erweiterte 'Farbe' verleihen. Beim W-Motor gefällt mir die Abwesenheit von Ketten. Mögliche Problemfelder und Fehlerquellen ausgegrenzt hin zu mehr (japanischer) langanhaltender Präzision.
Zitat von Wisedrum im Beitrag #11Wenn bei kettenangetriebenen Ausgleichswellen eine Längung der Ketten auftritt, schlägt die Reduktion von Vibrationen ins Gegenteil um. Der Paralleltwin der Z und LTD 750 konnte ein Lied davon singen. Meine bei der TX ist es auch so.
Eine Längung der Kette allein reicht noch (lange) nicht aus, dass der Massenausgleich ins Gegenteil umschlägt. Hast du die entsprechenden Motoren mal ganz ohne AW gefahren?
Der Grund für den mangelhaften Ausgleich bei der TX ist konstruktionsbedingt, weil beide AW auf ein und derselben Seite der KW rotieren, statt diese in die Mitte zu nehmen. Dabei entsteht - wie bei der W - ein oszillierendes Nickmoment. Kein Wunder also, dass beide ganz ähnlich vibrieren.
Den Aufwand mit der zweiten Welle hätte sich Yamaha sparen können und die Gewichte dieser Welle in die KW mit einbeziehen, diese also mit 50% überwuchten müssen. So wie es Kawasaki bei der W gemacht hat.
Gruß Serpel
"DA SIND WIR LETZTES MAL AUCH GESESSEN MIT BLICK AUF DAS MURMELTIER!"
Für die Interessierten ein Auszug aus einer vertrauenserweckenden Gegenüberstellung beider Maschinen, der den Gedanken der Ausgleichskettenlängung aufgreift:
"Das Grundprinzip ist bei der TX (linkes Anordnungsschema) und der Z 750 dasselbe. Yamaha hat den Ausgleich erster Ordnung über einen 75%-Ausgleich an der Kurbelwelle und zwei zueinander gegenläufige Ausgleichswellen mit 50 bzw. 25% Gegengewicht hinter dem Zylinderblock umgesetzt, Kawasaki hat einen 50%-Ausgleich an der Kurbelwelle gewählt und zwei 25%-Wellen mit gleichem Drehsinn symmetrisch zur Kurbelwelle und gegenläufig zu dieser angeordnet.
Beide Anordnungen funktionieren, kein Vergleich mit einem 'normalen' Zweizylinder. Die TX ist aber, zumindest bei meinen beiden Vergleichsobjekten, vibrationsärmer. Während die Z 750, teilweise auch abhängig von der Motortemperatur, bei ca. 3500 - 4500 min-1 gelegentlich 'rubbelt', verhält sich der TX-Motor in dieser Disziplin, bis auf einige Resonanzpunkte mit einem Ansatz von Schwingung, tatsächlich wie ein Vierzylinder-Reihenmotor.
Das war allerdings nicht von Anfang an so. Die ursprüngliche Yamaha-Konstruktion ohne Möglichkeit, die Ausgleichswellenkette nachzuspannen, führte nach einiger Laufzeit und Kettenlängung zu zusätzlichen Schwingungen, anstatt diese zu vermeiden. Ich kenne von meiner TX absolut eklige Resonanzschwingungen bei 3000, 4000 und 5000 Umdrehungen, die mit dem Nachstellen der Antriebskette zu den Ausgleichswellen deutlich reduziert waren und nach Spannen der Antriebskette zum Hinterrad völlig verschwunden sind und kann das Problem deshalb gut nachvollziehen.
Die Kawasaki-Konstrukteure haben von Yamaha gelernt und ihrem Motor einen federbelasteten Kettenspanner und eine vorgelängte Kette für die Ausgleichswellen verpasst. Nie mehr Probleme!"
Ich fuhr die LTD. Lange, über 50.000km Mit Ausgleichswellen. Deren Kettenlängungs - Andruckschienenzustand? Keine Ahnung, da der Motor nie geöffnet wurde. Der Vibrationen waren es auch so mehr als genug.
75% der KW ist falsch, es muss 25% heißen. Wenn die 50% der dickeren AW stimmen.
Ansonsten ist es genau andersrum: Kawasaki hat es genau richtig gemacht, wenn sie die KW zwischen die AW genommen haben. Und Yamaha mit beiden AW auf ein und derselben Seite der KW falsch. Im Sinne von suboptimal.
Gruß Serpel
"DA SIND WIR LETZTES MAL AUCH GESESSEN MIT BLICK AUF DAS MURMELTIER!"
das ist im Sinne des Massenausgleiches nicht falsch - nur ungünstiger durch die größeren zu verbauenden Massen. Die hintere Welle wird so ausgerichtet, dass sie die gleichen Schwingungen macht, wie der Kurbeltrieb in der ersten Ableitung und die mittlere Welle muss dann beide ausgleichen.
Ich weiß noch, wie die TX damals neu beworben wurde. Sogar mein Vater hat hingeschaut, der eingefleischte BMW-Fahrer. Ich tipp mal drauf, dass man optisch nicht die vorgebaute Welle wollte. Ich weiß es aber nicht.
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