Wir hatten das Thema in diesem Fred. Habe mich eingelesen und ausgiebig mit Micron Systems zu dem Thema telefoniert. Nun sehe ich klarer und will versuchen, etwas Licht ins Dunkel zu bringen.
Kurzer Schweinsgalopp durch die Grundlagen:
Bekanntermaßen sind in der ECU in einem Feld von Drosselklappenstellungen und Drehzahlen für jede Fahrsituation Werte für die Einspritzzeiten hinterlegt. Die werden bei der W800 je nach Motor- und Außentemperatur sowie Luftdruck noch etwas variiert. Optimale Abgaswerte im Sinne der Gesetzgebung werden aber innerhalb dieses großen Feldes nur in einem eng umgrenzten Bereich namens Closed Loop angestrebt. Er erstreckt sich bei der W über den Drehzahlbereich 1500 bis max. 3000 Umdrehungen und den Öffnungsbereich der Drosselklappen von 0% bis 40%. Nur in diesem Bereich kommt noch die Regelung der Lambdasonde mit ihrer Aussage über den Restsauerstoffgehalt hinzu. Die ist allerdings eher einfach gestrickt und meldet nur "OK" oder "zu wenig" oder "zu viel". Deshalb sind auch in den Zellen des Closed Loop Bereichs genaue Einspritzzeiten hinterlegt, die je nach Meldung der Lambdasonde leicht nach oben oder unten korrigiert werden können.
Will man jetzt Einspritzzeiten zu Gunsten der Alltagstauglichkeit verändern, braucht es je nachdem in welchem Bereich man sich bewegt -Closed Loop oder außerhalb- ganz unterschiedliche Techniken:
Außerhalb der CL kann der Powercommander die Einspritzzeiten in Richtung kürzer oder länger variieren. Die einzugebenden Werte sind direkte Prozentangaben. Innerhalb der CL kann er es nicht. Bei einer Abweichung der originalen Einspritzzeit auf Grund böswilliger Manipulation mittels PC bemerkt die LSonde sofort eine Veränderung im O2 Gehalt und regelt auf optimales Abgas.
Hier findet bei der W800 jetzt eine 2. Technik Einsatz: Der Lambda-Optimizer. Er wird gleich hinter die LSonde geschaltet und verarbeitet ihre Werte in eine fettere Richtung. Wie fett kann über virtuelle Schieberegler dauerhaft gespeichert werden. Muss aber normalerweise nicht, weil die Werkseinstellung meist passt.
Die Lösung, statt einer Lsonde einen festen Widerstand (Lambda Eliminator) einzustöpseln haben ältere Einspritzungen klaglos akzeptiert, somit gab es keine Closed Loop mehr und auch dieser Last-und Drehzahlbereich konnte über den Powercommander reguliert werden. Neuere FIs sind schlauer und reagieren bei immer konstantem Wert aus Richtung ehemaliger Lsonde entweder mit Fehlermeldung (FI Leuchte leuchtet) oder mit ständigem Nachregulieren (merkt man vielleicht nicht). Zur Überlistung braucht es deshalb den Lambda-Optimizer.
Grundsätzlich sind beide Geräte voneinander unabhängig. Man könnte (zumindest bei etlichen Motorradmodellen) nur den Optimizer einstöpseln und würde also den Drehzahl- und Lastbereich 1500-3000 Umdrehungen bzw. 0-40 Prozent Drosselklappenöffnung verbessern oder auch nur den PC anschließen und alles außerhalb der CL optimieren.
UND JETZT sind wir bei der ASU angelangt, merkt Ihr es? Diese Messung erfasst ausschließlich den sondengeregelten Closed Loop Bereich bis 3000 Umdrehungen. Diesen regelt der Lambda Optimizer. So er denn eingestöpselt ist. Also könnte man bei der ASU einfach die Lsonde in die originale Buchse stecken und dem Optimizer eine Verschnaufpause gönnen. Er würde sie am Moped montiert genießen. Dass ein PC arbeitsbereit ist würde die Messuhr nicht merken, weil er im Messbereich noch ruht.
Laut Micron Systems könnte eine ASU mit arbeitendem Optimizer klappen, könnte aber auch nicht. Das frei werdende Käbelchen könnte man irgendwo hoch stecken/kleben, denn baumelnde Stecker würden dem gewieften Graukittel vielleicht auffallen. Zwei Minuten Arbeit, das wär's. Egal auf wieviel Hubraum gebohrt und ob die Kanäle poliert wurden: Die originale Regelung reguliert während der ASU auf Optimalabgas. So einfach kann es sein.
ZitatEgal auf wieviel Hubraum gebohrt und ob die Kanäle poliert wurden: Die originale Regelung reguliert während der ASU auf Optimalabgas.
Da ist meines Erachtens aber ein Knick in der Logik. Du schreibst "die originale Regelung reguliert während der ASU auf Optimalabgas". Ok. Das gilt bei mechanisch nicht oder wenig verändertem Motor. Zum Beispiel werden polierte Kanäle da nicht viel verändern. Aners dürfte es aber schon bei eine Hubraumerweiterung aussehen, weil die originale Regelung ja nicht darauf abgestimmt ist. Kommen jetzt noch andere Steuerzeiten hinzu, also eine andere Nockenwelle, halte eich es für fragwürdig, anzunehmen, dass die originale Regelung noch innerhalb der gesetzlichen Abgaswerte funktioniert und der Motor sauber läuft.
Das mit dem Closed Loop gilt alles, solange der Motor nur über einen Power Commander optimiert wird, nicht jedoch gesichert, wenn an ihm noch mechanische Tuningmaßnahmen durchgeführt wurden.
Nach meinem Kenntnisstand weist die originale Map innerhalb der Closed Loop Werte auf, die originalerweise nur geringfügig hoch oder runter korrigiert werden müssen, wenn die LSonde entsprechendes meldet.
Wenn im Bereich bis 3000 U/min und bis 40% Drosselklappenöffnung nun ein hubraumerweiterter Motor einen höheren Luftdurchsatz bewirkt, reichen die originalen Einspritzzeiten nicht mehr aus, das Gemisch wird erst mal zu mager und die Sondenelektronik meldet "fetteres Gemisch nötig". Da wir es bei der W800 nicht mit einer Breitbandlambdasonde zu tun haben, aus deren Werte gleich die exakten notwendigen Verlängerungen berechnet werden könnten (wie z.B. beim Autotune) sondern um eine Sprungsonde, die "digitaler" arbeitet, wird die W800-ECU diese Abmagerung durch größeren Hubraum vielleicht nicht in einem Rutsch korrigieren können. Die Sonde meldet ja nur "zu mager", aber nicht um wie viel zu mager. Das Gemisch wird leicht angefettet und die Sonde meldet vielleicht immer noch "zu mager". Vielleicht nochmal. Bis es irgendwann passt. Ich vermute, dass bei deutlich getuntem Motor so eine Steuerung für die Alltagsfahrerei zu langsam wäre, aber bei der ASU steht genug Zeit zur Verfügung, dass sich die Steuerung auf Lambda=1 einpendeln kann.
Wann die Regelung doch an ihre Grenzen kommen könnte und ob überhaupt kann ich nicht beurteilen, aber erfahrungsgemäß nicht bei Zubehörauspuff plus gezogenem Schnorchel. So habe ich den Herrn von MicSys verstanden.
die Serienlambdasonde kommt auch mit größerem Hubraum etc. klar. Allerdings kann man die Lernzeit etwas verkürzen und auch dem Lambda Optimizer etwas entgegenkommen, indem man im PC schonmal etwas anfetttet. Ganz so schlimm, wie es oft beschrieben wird, ist so eine Sprungsonde allerdings nicht. Sie regelt tatsächlich sehr genau im Bereich von Lambda 1 - kann aber auch daneben. Allerdings tut sie sich dabei schwerer als eine Breitbandsonde, weil die Spannungsúnterschiede wesentlich geringer sind.
Zitat von Knallert im Beitrag #1Diesen regelt der Lambda Optimizer. So er denn eingestöpselt ist. Also könnte man bei der ASU einfach die Lsonde in die originale Buchse stecken und dem Optimizer eine Verschnaufpause gönnen. Er würde sie am Moped montiert genießen.
Also jetzt muss ich mich selber korrigieren: Um Missverständnisse mit den freundlichen grauen Herren zu vermeiden, würde man die Lsonde lieber nicht bei der ASU sondern vor der ASU umstecken.
Besser das.
(Wobei Tante Edit sagt: Jungs, lasst das bleiben, das darf man nicht. 50 originale PS reichen und das soll so bleiben. )
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