Da wurde schon vor langer Zeit drüber spekuliert, wann sowas kommen könnte. Wenn das jetzt bald serienreif ist, dann ist das 'n größerer Sprung als die Entwicklung vom Vergaser zur Direkteinspritzung. Am Besten finde ich daran die rel. einfach zu realisierende Möglichkeit der variablen Steuerung der Ventile.
Wenn sich das als serientauglich erweist sollte der Mann (ich gehe mal von aus, er lässt sich das patentieren)die Erfindung so schnell wie möglich verhökern. Mit zunehmender Dauer verliert seine Entwicklung eventuell an Wert, denn ich denke die Zeit der Verbrennungsmotoren biegt so langsam auf die Zielgerade ein.
Oh ja, das ist so Scheiße neu, dass ich das vor 20 Jahren schon auf der Hannover Messe gesehen habe (vielleicht waren es auch 21 oder 22 Jahre, man wird ja nicht jünger) und Fiat verbaut hat nun auch schon seit ewigen Zeiten eine Art abgespeckte Version (mit Nockenwelle aber die kann Einlasseitig "ignoriert" werden). In der Formel 1 ist das ganze schon ein alter Hut.
Sinnvoll ist das ganze auf jeden Fall, denn zum einen kann man so wunderbar Strömungsbremsen vermeiden (Drosselklappe), zum Anderen gibt das Ganze die Möglichkeit unendlich viele "Nockenprofile" gleichzeitig zu nutzen. Man kann also ein zahmes Profil fürs bummeln und ein scharfes Profil fürs Angasen mit den jeweils idealen Steuerzeiten kombinieren. Wenn man jetzt noch eine Direkteinspritzung einbaut, dann kann man die Karre auch noch ohne Zündkerze betreiben (wenn sie erstmal warm ist) also mit Benzin dieseln. Wenn man jetzt noch zusätzlich variabel auflädt, dann könnte man sogar zwischen Vier- und Zweitaktprinzip hin und herschalten. Dann liefert ein 500 Kubik Zweizylinder locker mal 130 PS mit richtig Drehmoment und bei vertretbaren Drehzahlen. Ich gehe übrigens nicht davon aus, dass der Verbrennungsmotor schon auf der Zielgeraden ist, dafür gibt es noch zu viele ungebaute Ideen.
Edith sagt: Der Gedanke ist an Sich gut, geht aber nicht weit genug. Die herkömmliche Ventilform mit ihrem Auf und Ab ist suboptimal. Da gibt es sicher auch noch Potential.
Zynismus ist der geglückte Versuch, die Welt so zu sehen, wie sie ist.
wenns irgendwann mal serienreif sein sollte - ich hätte nichts dagegen. Die Möglichkeiten wären phantastisch. Eine Einspritzer Karre mit dem Laptop zu optimieren ist auch schon wesentlich angenehmer, als bei so mancher verschachtelten Kiste den Vergaser achtmal ein- und auszubauen. Aber irgendwie hab ich den Eindruck, daß es wohl doch noch ein bißchen dauern wird, bis das Ganze soweit ist.
eigentlich noch zu früh für den Fred, aber ich besorgs mir jetzt technisch mechanisch energetisch.
In dem Artikel (der übrigens von grottenschlechter Journalistenrecherche zeugt, einmal serpeln hätte so viele Ergebnisses gebracht) wird die mechanische Optimierung der Antriebe betrachtet. Das ist ja an sich nicht schlecht und wird auch von Motorenentwicklern, die abends mit den Mädels der Ölmulties schlafen, auch so gemacht.
Aaaber: die pneumatische Betätigung von Motorventilen erfordert die Bereitstellung von Druckluft, die nur wenig energiesparend erzeugt werden kann und nach Gebrauch sich buchstäblich wieder verzischt. Damit ist die aufgewändete Kompressionsenergie schonmal futsch. Prinzipiell wäre es möglich, den Verdichter die komprimierte Luft wieder absaugen zu lassen und damit den Energiebedarf für das nächste Ventil wieder zu vermindern, aber dann muß die Luft in sehr sehr kurzer Zeit durch die Kanäle transportiert werden, was wiederum erhebliche Verluste nach sich zieht.
Diesen Leistungsbedarf muß man mit dem herkömmlichen Nockenwellenantrieb ins Verhältnis setzen und dabei kann man eigentlich nicht gewinnen. Das zu öffnende Ventil geht erstmal schwer (logisch, wegen der Feder) und bremst den Nocken entsprechend ab. Dazu kommt noch Reibung am Schaft, auf der Nockengleitfläche selbst und natürlich Lagerreibung der Welle.
Beim Schließen wird in der Regel ein Teil der Energie zurückgewonnen, die allerdings den Nockenwellenantrieb nicht sanft in Drehung bringt, sondern ziemlich derbe an ihm ruckelt. Je mehr Zylinder, desto smoother wird die Geschichte. Bei sehr hohen Drehzahlen gibt es kaum noch Rückgewinn, weil die Feder schon ausgelastet ist, allein das Ventil wieder zu schließen.
Ducati hat mit dem Desmo-Antrieb genau dies vermeiden wollen und in der Tat dreht sich eine Nockenwelle mit Desmo-Steuerung von Hand gedreht viel leichter, als eine Standardwelle mit federbelasteten Ventilen. Dennoch scheint das Prinzip nicht so viel zu bringen, daß es jeder einbaut.
Schiffsmaschinen haben auch häufig hydraulisch betätigte Ventile. Beim Sulzer RTA erinnere ich mich an eine Hydraulikpumpe mit 100 kW Antriebsleistung ! Aber da dreht sich die Welt auch langsamer, sozusagen zum Zuschauen. Da lassen sich die Verluste gut in den Griff kriegen und die Vorteile der variablen Ventilsteuerung gut ausnutzen.
Es ist wirklich ein Rechenbeispiel: Wieviel wird gewonnen durch die geringeren Verluste der Drosselklappe im Teillast und wieviel Energie muß man für die Einzelbetätigung aufwenden. Ich sag mal, da gibt es nur kleine Teillastbereiche, in denen sich das für einen Fahrzeugmotor wirklich lohnt.
Zitat Wenn man jetzt noch zusätzlich variabel auflädt, dann könnte man sogar zwischen Vier- und Zweitaktprinzip hin und herschalten.
Das hab ich jetzt nicht verstanden. Wie würde das gehen?
Gehen würde das schon, aber die Frage nach dem Sinn wäre auch erlaubt.
Man kann ventilgesteuerte Viertaktmotoren so ändern, daß mit externem Spülgebläse der Ladungswechsel durch die geöffneten Ein- und Auslaßventile geschieht und der Motor bei jeder Umdrehung einen Arbeitstakt hat. Das hat aber nur bei Direkteinspritzern Sinn, also bevorzugt bei Dieselmotoren. Alle anderen würden bei dem Verfahren derart viel Kraftstoff unverbrannt in den Auslaß blasen, daß sich die Sache von vornherein nicht lohnt.
Mercedes hat einen 5-Zylinder mal auf diese Art auf Zweitakter umgerüstet und die Testfahrer haben von dem seidenweichen Lauf noch lange geschwärmt. Allerdings ist der Aufwand "drumrum" erheblich. Ein richtiger Ladeverdichter muß her. Herkömmliche Turbos schaffen dieses Job alleine nicht, weil der Energieverlust beim Spülen beträchtlich ist. Somit muß auch ein mechanischer Antrieb für den Lader geschaffen werden. Das kostet wieder Energie. Der Ladeverdichter erhitzt die Luft dabei so stark, daß ein richtig fetter Ladeluftkühler her muß, der in seinen Abmessungen den Wasserkühler noch übertrifft . Schlußendlich muß das ganze sehr gut geregelt werden, damit man damit auch fahren kann. Also ein ventilgesteuerte Zweitakter ist leider weit weg von einfach.
*******
Übrigens könnte man an solche Multipurpose-Motoren ja noch ein Zylinderkopfventil für Frischdampfzufuhr anbringen . Kleinen Dampfkessel mit Holzfeuerung daneben und schon fährt man wahlweise mit der Dampfmaschien´
Also nochmal: Ventilbetätigung mittels Pneumatik ist nur bedingt schlau. Sinnvolle Alternativen: - Linearmotor (Strom ist vorhanden) - Öldruck (ist bei laufendem Motor auch vorhanden, sollte nur etwas höher sein, als heutzutage üblich) Der Öldruck wäre an sich die eleganteste Lösung, aber der schwankt und ist auch leider beim Start nicht voll da, so dass der Motor nur anspringt, wenn er a) ein Freiläufer ist und b) ordentlich auf Drehzahl gebracht wird. Bleibt der Linearmotor.
Zynismus ist der geglückte Versuch, die Welt so zu sehen, wie sie ist.
wenn die elektrische Übertragung noch besser wird, hat das eine Chance.
Die Ölpumpe des Motors ist weniger geeignet. Würde man das ganze hydraulisch aufziehen, dann würde sie nicht ausreichen. Und eine stärkere Pumpe würde wieder Energie vernichten.
Im Moment ist das Maß der Dinge die verstellbaren Nockenwellen. Noch nicht toll, aber schon ein Fortschritt, der sich durchaus mit der verstellbaren Zündung vergleichen läßt.
Sie sind vermutlich noch nicht im Forum angemeldet - Klicken Sie hier um sich kostenlos anzumelden
W650 Forum
Offline
Online
) muß hier die Verfügbarkeit nicht im Bereich von 99,9999% liegen...
. Kleinen Dampfkessel mit Holzfeuerung daneben und schon fährt man wahlweise mit der Dampfmaschien´ 