Bei einem Dreipunktanschluss gibt es drei Verstrebungen zwischen Seitenwagen und Motorrad und bei einem Vierpunktanschluss sind es vier. Wo die Anschlüsse befestigt werden, ist von Motorrad zu Motorrad derart unterschiedlich, dass sich da keine verbindlichen Aussagen machen lassen. Die meisten modernen Motorräder brauchen eine Hilfsrahmen-Konstruktion, um mit dem Seitenwagen verbunden werden zu können. Die im Gespannbetrieb auftretenden Kräfte müssen derart in das Fahrwerk der Zugmaschine eingeleitet werden, dass dies sich nicht verziehen oder gar brechen kann.
Da die W einen nicht sonderlich stabilen Rahmen hat, werden hier sowohl ein Hilfsrahmen als auch ein Vierpunktanschluss fällig, wobei es da verschiedene Lösungen gibt. Das hängt auch davon ab, welcher Seitenwagenrahmen verbaut werden soll, denn der gibt ja auch Anschlusspunkte vor. Stabile Anschlusspunkte am Motorrad sind im Bereich der Schwingenlagerung, im Bereich der Stoßdämpferaufnahme (ev. verbunden mit einer Querversteifung zur anderen Rahmenseite), im Bereich der vorderen unteren Motoraufhängung und im Bereich unterhalb des Steuerkopfes, auch wieder verbunden mit einer Versteifung der beiden Rahmenrohre zueinander.
Es gibt hierzu aber auch einige Fotos im Gespannbereich des Forums.
Ich denke man hat da auch nicht wirklich eine Wahl.
Soweit mir bekannt ist, ist die einzige 3 Punktbefestigung, die vom Tüv akzeptiert wird, das Heeler System, das der Martin ja auch verbaut hat. Aber auch da wird es bei nicht BMW´s schon schwierig. Ich kenne zwei Fälle, bei denen die Heeler Dreipunktbefestigung an japanischen Motorrädern vom Tüv nicht akteptiert wurde.
Ja, das Heeler-Dreipunkt-System funktioniert auch nur aufgrund der besonderen Fahrwerkskonstruktion der entsprechenden BMW-Typen, bei denen der Motor tragendes Element ist. Das lässt sich an einen anderen Rahmen nicht übertragen. Dafür gibt es dann den vierten Anschluss hinten am Heeler-Rahmen.
Dazu hatte ich schon mal geschrieben, aber zur Sicherheit hier nochmal:
Selbst der Vierpunktanschluß kann schwächeln, wenn die Anschlußpunkte am Seitenwagen falsch gewählt sind. Die beiden unteren Anschlüsse sind ja fast immer als Kugelmaulanschlüsse ausgeführt, also nicht völlig starr.
Befestigt man nun die beiden oberen , maschinenseitig starren Anschlüsse auf einer Ebene des Seitenwagens, also z.B. mit Klemmschellen auf einem parallel zum Krad verlaufenden Rohr (vergl. Steib Seitenwagen), kann es zu Biegebelastungen an diesen Anschlüssen bis zum Abbruch kommen.
Nach meiner Erfahrung ist es wichtig, die beiden oberen Anschlüsse auf unterschiedlich hohe Anschlußpunkte des Seitenwagens zu legen (also nicht geklemmt auf ein Rohr), wobei ein Anschluß möglichst weit hinten am Seitenwagen befestigt sein sollte.
Dem möchte ich insofern widersprechen, als es da keine festen Regeln gibt. Rein technisch gesehen würde eine Dreipunkt-Verbindung völlig ausreichen. Wenn du zwei Element mit drei Streben an jeweils drei zueinander versetzten Punkten verbindest, hast du schon eine starre Verbindung. Je weiter diese Pznkte auseinanderliegen, desto stabiler wird die Verbindung. Früher haben alte Gespannfahrer immer drauf hingewiesen, dass der vierte Punkt kontraproduktiv sei, weil ja sowohl Seitenwagenrahmen als auch Maschinenrahmen nicht wirklich starr seien und deswegen ein vierter Punkt für Spannung sorgt, die dann irgendwo zum Bruch führt. Ganz falsch lagen sie damit nicht. Auch BMW gab bei seinen Vierpunkt-Anschlüssen an, dass man drei Anschlüsse verbinden und komplett einjustieren soll, bevor dann spannungsfrei und leichtgängig der vierte hinzugefügt wird.
Heute legt man die Punkte, an denen die Kräfte in den Motorradrahmen eingeleitet werden sollen fest, wobei man da immer Kompromisse zwischen optimalem Kräfteverlauf und den tatsächlichen Gegebenheiten eingehen muss. Danach wird dann ein Hilfsrahmen angefertigt und spannungsfrei am Motorrad verschraubt. Und diesen verbindet man dann nach alter Sitte mit drei Punkten am Seitenwagen, stellt diesen ein und fügt dann den vierten Anschluss hinzu, manchmal auch einen fünften.
Wenn ein Motorradrahmen ausreichend stabil ist und die Kräfte im oberen Bereich gut eingeleitet werden können, ist die Dreieckskonstruktion eines Heeler einfach optimal, was ja auch mit einer Studienarbeit bewiesen wurde. Weniger geht kaum (die damaligen Einrohr-Rollerkonstruktionen mal außer Acht gelassen), mehr muss nicht sein. Aber halt nur, wenn man am Rahmen des Motorrad entsprechend ansetzen kann, was meist nicht gegeben ist.
Um auf dein Beispiel Steib zurückzukommen: Auch bei Steib sind die Anschlüsse am Seritenwagenrahmen zueinander versetzt. In der Regel ist der hintere eine Verlängerung des Rahmenquerrohren, der vordere meist auch. Es sind gesteckte Klemmfäuste. Der oder die beiden oberen Augen-Anschlüsse sind je nach SW entweder ein paar Zentimeter höher angebracht oder gar durch den gekröpften Rahmen des SW deutlich höher, so dass auch hier ein Drei- oder Viereck entsteht. Interessant ist, dass diese oberen Anschlüsse am Steib-Rahmen oft in Gummi gelagert waren!
Was heute gerne außer Acht gelassen wird, ist dass diese alten Seitenwagen (mit Ausnahme des TR) eigentlich nur für maximal 40 PS konstruiert waren und das Material in den Jahren nicht besser wurde. Auch der ältere Velorex ist eigentlich nicht für 50 PS gedacht.
Der Velorex wird in der Tat mit 4 Punkten angeschlossen. Daß 3 Punkte gut gehen können und der Seitenwagen in der Tat nicht starr mit der Maschine verbunden sein muß, können alle Fahrer eines MZ - Superelastik - Gespannes berichten, diese hat einen Dreipunkt - Anschluß. Bei beladenem Seitenwagen kann man beim Wechsel zwischen Beschleunigung und Bremsen beobachten, wie sich die Bootsnase zur Maschine hin und wieder von ihr weg bewegt. In dieser auf den ersten Blick wackeligen Konstruktion liegt aber der Grund, warum die Emme einiges einstecken kann, ohne daß die Seitenwagenanschlüsse leiden.
Falls Interesse besteht: Ich habe hier mal ein paar Details zun den Seitenwagenanschlüssen meiner beiden Gespanne (W650 mit Ural-SW-Rahmen und SR 500 mit Velorex-SW-Rahmen, jeweils mit Hilfsrahmen) eingestellt. Den Anschluß an der SR 500 finde ich besonders spannend, da hier nur der vordere untere Anschluß starr ist und mit dem vorderen oberen ein Dreieck bildet, während der hintere ein Parallelogramm darstellt und 6 von 8 Punkten in 2 Ebenen frei beweglich bleiben.
Das hält so seit über 100`000 km und hat einen Zusammenstoß mit einem BMW - PKW schadlos überstanden. Nach dem Aufprall war zwar alles verstellt und das Gespann fuhr wie ein Sack Nüsse, nach einem halben Tag war aber alles (nur durch Lösen der Anschlußschrauben) wieder korrekt justiert.
Und nun die Bilder:
W650
SR500
M.f.G., Zündfix
Motorradfahren ist die wildeste Spielart einer friedlichen Seele.
Sie sind vermutlich noch nicht im Forum angemeldet - Klicken Sie hier um sich kostenlos anzumelden
W650 Forum
Offline
