Sowas in der Art ist mir auch als Erstes spontan eingefallen:
bei Schiffen und Flugzeugen ist das ja auch nix Neues, mehrere Motoren an Bord zu haben, von denen man im Dauerbetrieb welche abschalten kann.
Was ich mir auch gut vorstellen kann, ist ein Verbundsystem von Verbrennungs- und Elektromotor (dieselelektrischer Antrieb z.B. ist ja bei Lokomotiven auch nix Neues), wo der Verbrennungsmotor entweder im genau optimalen Bereich läuft, um die Batterien zu laden, oder eben garnicht, dann fährt man dann nur auf Batterie.
Müßte doch eigentlich verbrauchs-, verschleiß- und abgastechnisch das Beste sein, oder?
"Wird mal wieder Zeit für 'n neuen blöden Spruch hier." pelegrino
in der Luft wird wohl kaum jemand freiwillig ein Triebwerk abschalten - und wenn, dann nur zur Übung.
Bei den dieselelektrischen Loks wirds nicht gemacht. Es böte sich an, aber man geht doch eher zum einzelnen Großmotor aus Platz- und auch aus Kostengründen. Der Preiskampf unter den Herstellern ist riesig. Neulich noch ne neue gesehen auf Probefahrt, ausgerüstet mit dem neuesten Zweitakter aus USA - die haben Bumms die Dinger. Spritverbrauch . . . . wie gesagt, nicht der Punkt (obwohl die gar nicht soooo schlecht sind). Eine europäische Diesellok bunkert mal so eben 4 Tonnen Treibstoff, da fahren wir unser ganzes Leben mit. In USA sind die Kapazitäten noch größer, zum Teil rollt sogar ein Tankwagen mit im Zug.
Die Schiffskonzepte (siehe Quenn Mary und so ) , bei denen bis zu 11 Gasturbinen Strom erzeugen und zwei E-Motoren den Antrieb machen, haben sich leider auch nicht bewährt. Man spart an der Schiffshülle und kann sie nach touristischen Gesichtspunkten gestalten, wie z.B. Ballsaal, Tennishalle etc. , muß also nicht den Rumpf um den fetten Motor herumbauen, wie das bei den Frachter der Fall ist, aber der Grund für die Bauweise ist die Statik und nicht das Spritsparen. Luxusdampfer sind vom Sparen eh weit weg.
Der einzige wirklich Teillastsparer ist ein batteriebetriebener E-Motor - womit ich keine Reklame fürs E-Auto machen will. Aber wenn man mit elektrischen Fahrzeugen langsamer fährt, merkt man den Minderverbrauch wesentlich deutlicher, als bei Verbrennungsantrieben.
So what, lassen wir uns immer wieder von der KFZ-Industrie mit "neuen" Dingen berieseln, gut für die Stammtischgespräche und Sozialkontakte. Bald mal wieder mit Turbo, dann wieder mit ner völlig neuen Automatik. Zylinderabschaltung, Boosterzuschaltung, Hybrid, ökologisch abbaubares Kältemittel in der Klimaanlage, Neonlicht, LED-Licht, gar kein Licht, Radarbremse, Vierradlenkung, ............
Ja,auch im Fahrzeugbau werden immer wieder neue Sachen ausprobiert,als gelernter Kfz-Handwerker würde ich sagen ab 6Zylinder könnte das villeicht Sinn machen und viele Erfindungen sind gar nicht so NEU sondern waren in irgendeiner Form schon eimal da.Welches Thema mich gerade beschäftigt sind Benzinanlassvorrichtungen bei Dieselmotoren,ich habe grade viel dazugelernt.Einen Dieselmotor mit Benzin anlassen! Mit besten Grüssen Winni51
Zitat ...in der Luft wird wohl kaum jemand freiwillig ein Triebwerk abschalten - und wenn, dann nur zur Übung...
Hmm, da hab' ich ja am wenigsten Ahnung von, aber ich dachte immer, die vier Motoren bei Transatlantikflügen wären hauptsächlich wg. der Sicherheit/Reserve nötig, und man könne jederzeit problemlos auch mit nur zweien sogar landen (heißt es jedenfalls immer so ... ), und wenn die ganz oben fliegen, dann ist doch die Luft dort (und somit der Widerstnd derselben) eh dünner ...?
"Wird mal wieder Zeit für 'n neuen blöden Spruch hier." pelegrino
Aaalso: ja, die Luft ist oben wesentlich dünner, was dazu führt, daß die Triebwerke sehr stark Leistung verlieren und in den halbwegs spritsparenden Bereich kommen (oder besser gesagt, in den Bereich, wo sie nicht ganz so viel saufen).
Sicherheit. Heutige Vorschrift ist, daß das Flugzeug mit dem Ausfall EINES Triebwerks noch ALLES machen kann. Früher mußte nur die Lanung noch sicher gelingen, heute verlangt man, daß sogar unmittelbar nach dem Abheben und Überfliegen der Platzgrenze, der Ausfall eines Triebwerkes nicht zu Problemen führt.
Was folgt daraus? Ein Vierstrahler braucht in der Berücksichtigung der Sicherheit nur von 25% Schubverlust auszugegen und kann daher besser optimiert werden. Der Start eines Vierstrahlers ist deshalb auch eher gemütlich. Für optimierte Langstrecke sind vier Triebwerke quasi ein MUSS.
Der Zweistrahler dagegen muß mit halber Kraft noch fliegen können, was dazu führt, daß die Triebwerke geradezu riesig sind. Somit steht für den Start die doppelte Schubleistung zur Verfügung, die eigentlich theoretisch notwendig wäre. Piloten lieben Zweistrahler wegen ihrer Leistung. Sie können und dürfen den vollen Schub am Boden gar nicht abrufen, weil man a) die Fahrgäste nicht erschrecken möchte und b) die Triebwerke geschont werden sollen. Ein Computer berechnet daher die für die Startbahnlänge und das momentane Gewicht der Flugzeuges den korrekten Schub und setzt eine Markierung "Startleistung", auf der der Pilot dann die Hebel setzt (bzw. per Knopfdruck setzen läßt)
Am Gatwick-Airport in London werden Triebwerke aller Art überholt. Ich hatte vor ein paar Jahren das Vergnügen, einen Wartungsingenieur kennen zu lernen und mir dem Kram mal anschauen zu dürfen. Ein zerlegtes Triebwerk "liegt" in Einzelteilen auf eine Bankreihe von geschätzten 10 Metern Länge. Junge Junge, da herrscht Ordnung, nicht so wie bei mir "wo ist denn schon wieder der 17er, ach , nehm ich halt die Zange!".
So, und nach vollendeter Tat fliegen die Mechaniker beim ersten Probeflug mit. Ich hätt auch so schrecklich gern gewollt, aber es ging natürlich nicht.
Dann werden die Triebwerke nicht nur mit 100%, sondern mit Überlast getestet. Und dies gleich beim ersten Start und komplett ohne Beladung mit nur 25% Treibstoffbetankung. Die gehen dann ab wie ne Rakete ! Es ist unglaublich, mit welchem Steigwinkel z.B. dann eine fette B757 in den Himmel steigt . Für die Piloten auch immer ein Leckerbissen.
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@Pele, Landen kann ein Flugzeug auch ganz ohne Triebwerke, es kommt nur darauf an, daß am Aufsetzort auch eine glatte Betonpiste mit entsprechender Länge zur Verfügung steht. Dies ist meist das größere Problem
Schönen Dank für Deine Ausführungen ! Ich flieg' ja nur ungern, aber interessant ist das natürlich trotzdem . Eine Frage hätte ich noch:
wie wird denn
Zitat ...das momentane Gewicht der Flugzeuges...
ermittelt? Bekannt/gewogen sind/werden ja nur die Gepäckstücke, bzw. der Sprit, aber wenn da nun der 250-Köpfige Club der Plautze-über-dem-Gürtel-Träger mitfliegt, oder der gleichgroße Fanclub von Christine Urspruch http://de.wikipedia.org/wiki/Christine_Urspruch macht doch schon 'n Unterschied, denke ich ...?
Zitat ...Landen kann ein Flugzeug auch ganz ohne Triebwerke...
Ich weiß - so oder so ...
nee, Quatsch - was mich aber wirklich seinerzeit überrascht hatte war, ala mir der Pilot vom Rettungshubschrauber erklärt hatte, das der auch notlanden kann, mit Motor aus/kaputt - das war mir bis dato neu!
Zitat ...wie die bei der zweistrahligen beim Ausfall eines Motors beim Start, das entstehende Drehmoment bei Vollschub kompensieren...
Wahrscheinlich fliegt der dann immer in der Runde, und schraubt sich wie auf 'ner Wendeltreppe nach oben !
"Wird mal wieder Zeit für 'n neuen blöden Spruch hier." pelegrino
Pele: Ich meine, die Passagiere werden pauschal mit 75 Kilo gerechnet. Wenn es lauter > 100-Kilo-Fettsäcke sind, dann ist die Startbahn hoffentlich lang genug!
die Flugzeuge werden zwar nach gesetzlicher Vorschrift mit Ladepapieren versehen, aber wiegen tut sich die Maschine selbst => mit ausreichender Genauigkeit. Der Sensor für die Fahrwerksbelastung ist übrigens auch mit im ABS-Regelkreis integriert. Flugzeuge haben bei der Landung nun mal das Problem, daß sie noch gar nicht voll bremsen können, weil sie noch teils fliegen und schon teils rollen.
@Turtle, ich such mal n Bild raus von einem Demo-Flug einer B757 in den Anden beim Durchstartmanöver mit nur einem Triebwerk (und 180 Fluggästen an Bord). Die Seitenruder von Zweistrahlern sind extrem riesig ausgeführt und mit mehreren Tonnen Seitenkraft durchaus in der Lage, den einseitigen Schub zu kompensieren. Schön ist der Flugzustand freilich nicht. Durch die Seitenkraft muß im Geradeausflug das Flugzeug etwas gegen die Kraft des Seitenruder geneigt werden, um nicht einfach seitlich weggeschoben zu werden. Man fliegt also in einer nicht sehr angenehmen Dauerschräglage.
Schau Dir das Leitwerk einer B727 (mein Lieblingsflugzeug ) dagegen an. Das ist regelrecht zierlich. Durch die rumpfnahe Anordnung der Triebwerke entsteht bei einseitigem Ausfall nur ein geringes Drehmoment.
Dazu noch ne Frage: Ist der Drehsinn der Motoren gegenläufig? Sprich, gibts den gleichen Motor rechts / linksdrehend? Jetzt nicht so aus Ökogesichtspunkten. Wegen des Momentes um die Längsachse.
Das bilde ich mir alles nur ein. Das bilde ich mir alles nur ein. Das ist alles nur Einbildung
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), und wenn die ganz oben fliegen, dann ist doch die Luft dort (und somit der Widerstnd derselben) eh dünner ...?
. Für die Piloten auch immer ein Leckerbissen.
! Ich flieg' ja nur ungern, aber interessant ist das natürlich trotzdem 
. 
- das war mir bis dato neu! 
!
(O.K., ich seh' grad', Du hast ein > davor geschrieben). 