mit der Bohrung ist es möglich, über 900 Kubik zu kommen. Da wächst es freundlicherweise gleich mit dem Quadrat. Eine Hubverlängerung ist natürlich auch möglich. Aber das sehe ich erst als letztes Mittel, wenn sonst nicht mehr geht.
Hab´ich jetzt keine Formeln für - aber ein längeres Pleuel (im Verhältnis zum Hub) müßte doch den Mitteldruck per Winkel und Hebelgesetz effektiver ausnutzen? Haut mich ruhig, meine 4 in Physik war hauptsächlich ermogelt.
Pit
.................................................. carpe diem - bleib´ im Bett
Gehört jetzt vielleicht nicht hierher, aber ich schreibe es trotzdem mal. Ich habe mir einen Harleymotor gebaut, der auf Drehmoment bei kleinen Drehzahlen optimiert ist. Der Hub beträgt 114,3 mm, Kolbendurchmesser ist 92 mm. Dazu eine kurzsteuernde Nockenwelle (Öffnungsdauer 230°, Einlass schließt bei 35°, Hub 13 mm, drei Ventilfedern). Zum Abschluss habe ich noch einen kleinen Gleichdruckvergaser (40 mm) spendiert.
Das gibt ganz lange Arme beim Gasgeben. Kehrseite der Medaille: bei 155 km/h ist Feierabend. Da ist aber das Fahrwerk schon lange im „Auflösungsmodus“.
Das Konzept von Ulf ist ein anderes. Er will Spitzenleistung. Die Physik sagt: Energie pro Zeit. Beim Verbrennungsmotor: Drehmoment in Abhängigkeit von der Drehzahl. Am besten geht das, wenn man eine gute Zylinderfüllung in den höheren Drehzahlbereich verschiebt. Ich denke, das gibt immer Verluste im unteren und wahrscheinlich auch im mittleren Drehzahlbereich. Diese Erfahrung habe ich mit „scharfen“ Nockenwellen gemacht. Das sind jetzt meine Erfahrungen mit einem Harleymotor. Ich denke aber, der Physik ist das egal, ob da HD oder Kawasaki draufsteht.
Für den Motor mit dem verlängerten Hub dürfte das Pleuel sogar etwas kürzer sein. Dann bräuchten wir den Zylinder nicht anzuheben. Prinzipiell ist ein längeres Pleuel von Vorteil, weil es nicht so stark ausgelenkt wird. Das verringert die Reibung des Kolbens an der Zylinderlaufbahn. Eine Drehmomentsteigerung findet aber nicht statt.
Was Arthur beschreibt, ist ein klassischer Drehmomentmotor. Langhub unterstützt das Ganze nur indirekt über kleine Ventilquerschnitte. Wirklich wichtig sind aber die Steuerzeiten der Nockenwelle. http://www.tuning-fibel.de/motorrad_tuni...uerzeiten_1.php
Deine Tuning-Fibel ist meine erste Referenz bei entsprechenden Fragen. Hätte ich vor 20 Jahren gut gebraucht. Musste mal gesagt werden.
Was meinst Du mit kleinen Ventilquerschnitten? Ich habe überarbeitete Köpfe mit größeren Einlässen (50mm statt 44mm Außendurchmesser). Die Arbeit habe ich in den USA machen lassen (war da lange beruflich). In Deutschland habe ich die Köpfe bei einem erstklassigen Harley-Tuner auf der Flowbench vermessen lassen (M-Tek). Er meinte, die Amis hätten bei den Einlasskanälen zu viel abgetragen. Meinst das damit? Ich dachte, ein „kleiner“ Vergaser ist da ausschlaggebender. Vor allem ein Gleichdruckvergaser, der sich den Venturiquerschnitt lastabhängig zurecht optimiert.
ein 50er Ventil mit 13mm Hub ist für einen 40er Vergaser schon überdimensioniert. Eine gute Gemischbildung bringt der enge Vergaser schon. Aber den Haupteffekt haben die Steuerzeiten.
verstehe. Ich habe damals (1996) auch andere Vorstellungen gehabt. Die Köpfe wurden für eine Nocke mit 268° und 13,6 Ventilhub bearbeitet. Diese Nocke habe ich aber nie eingebaut. Bei einem Verdichtungsverhältnis von 8,25 wäre das wohl auch daneben. Oder?
Eine 268 Grad Nocke in einem kurzhubigen Vierventiler wäre schon extrem, aber in deinem Motor wird es nicht ganz so dramatisch sein. Für deine Zwecke ist das aber sicherlich immer noch zuviel. Ich denke aber, daß zumindest ein 250 Grad Profil mit kleiner Spreizung unten nicht viel kosten würde, in der Mitte aber schon ordentlich was drauflegen könnte.
danke für den Tipp. Habe noch einige Nocken rumliegen (244°, 246° und 256°). Einen Versuch ist es wert. Wenn das bloß nicht mit Arbeit verbunden wäre...
Aber zuerst werde ich mich der W annehmen. Dummerweise habe ich sie im Ausland stehen lassen und der TÜV ist seit April abgelaufen.
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