Wozu? Meine Zug ist doch schon in der Halle. Schubsen und zu Fuß das Tor öffnen. Der normale Fußgänger ist doch drei mal so schnell wie die benötigte Geschwindigkeit eines Hängers, daß der problemlos durchs Tor kommt. Ansonsten müsste man den die Geschw. berechnen, daß der Bremsweg exakt 49m beträgt und mal überprüfen wie lange die Bremsung aus dieser Geschw. bis 0 dauert und ob dann die 18s wohl reichen.
Ich hab n ganzen Karton Märklinsachen geerbt aus den 50er Jahren. Ich hab den noch gar nicht gesichtet, aber viel Blech und n Lokschuppen ist auch dabei.
Falsche Lok. Neue bestellen (doppel so stark, d.h. mindestens 4 zusätzliche Zylinder) oder wegen Finanzkrise der Inselgemeinde bei e-bucht nachschauen. Bis die Lok dann auf Langeoog ist, ist die Insel aber schon überschwemmt wegen Klimaerwärmung. Daher doch lieber U-Boot bestellen und nach Bielefeld auswandern, bevor es zu spät ist.
ich fürchte, Serpel ist ne Zeit out. Schon ziemlich lange für seine Verhältnisse. Vielleicht hat ihn unser Trolly gestört, vielleicht unser Zoff, wer weiß es . . .
Aber jetzt nochmal die Eisenbahn. Die Berechnung erspar ich Euch, ist auch nicht so spannend. Jan Leiß hat noch ein paar Sekunden Zeit um in seine Lok zu steigen.
Was mit der Aufgabe deutlich werden sollte, ist das Ansaugverhalten eines Viertaktmotors mit Schwingrohr:
Das Hallentor ist das Einlaßventil (mit eben einer bestimmten Steuerzeit), die Zuglänge ist die Saugrohrlänge (und damit die Länge der Luftsäule, die beschleunigt werden muß), und die Lokomotive mit ihrem begrenzten Zugvermögen ist der Unterdruck, der nach dem oder beim Öffnen des Einlaßventils entsteht.
Und nun kann man zur Verdeutlichung herrlich mit den Steuerzeiten und den Längen spielen. Das funktioniert genauso, wie mit der Eisenbahn und hat nichts mit Resonanzfrequenzen zu tun.
Langes Saugrohr heißt einfach nur langer Zug und möglichst viel soll ja reingehen in die Brennkammer.
Klar ist, wenn das Tor nur kurz auf ist, kann man auch nur mit einem kurzen Zug rein und wenn es lange auf ist, wäre es Verschwendung, nur ein paar Wagen anzuhängen. Dann ist halt schlicht Zeit für mehr.
Sicher spielen noch ein paar Drücke und Kompressibilitäten eine Rolle, aber im Grundsatz ist das der Vorgang in einem Schwingrohr. Das Gas "schwingt" am Ende des Saugvorganges in die Brennkammer hinein nach - allerdings nur einmal und nicht hin und her. Dann ist Klappe erstmal zu und 5,3 oder 7,4 oder 3,14259 Resonanz"schwingungen" später öffnet das Ventil für den nächsten Ansaugvorgang. Das Ventil stört sich nicht daran, daß evtl. noch ein wenig Gezappel im Saugrohr herrscht. Der folgende Saugvorgang ist eh stärker. Ein großer Teil der Zugkraft der Lokomotive ist der Auspuffsog während der Ventilüberschneidung. Ulf hatte es ja schon geschrieben, daß mit stärkerer Ventilüberschneidung diese Effekt stärker werden => logisch!
Wär ja auch n Ding wenns anders wäre, dann müßte man ja Saugrohre mit der Schieblehre abmessen, dann gäbe es kein "bißchen mehr " oder bißchen weniger " mehr, sondern nur noch Resonanz oder Resonanz zusammen gebrochen.
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