Boah Leute watt für goile Bilders!!!!!!!! @3-Rad: wie steckt denn die W so den Winterbetrieb weg? Leidet die net recht darunter?
@Ziro: bilder kommen noch, die letzten zwei Tage musste ich erst ma die ersten Erfahrungen mit SCHNEE machen. Gebe zu, da muss ich no üben, vor allem das BREMSEN .....überbremst sehr schnell. Und selbst das anfahren ist mit läppischen 20PS nicht so einfach.
Judas, Falcone hat es schon gesagt. Die "Grüne" war die Zündapp Nachkriegsproduktion. Die hieß KS 601, auch der "grüne Elefant" genannt. Diese KS 601 war als reine Solomaschine entwickelt worden, wo natürlich auch ein nicht angetriebener Beiwagen dran paßte.
Die KS 750 aus der Kriegszeit war als reine Beiwagenmaschine entwickelt worden. Deswegen auch die aufwändige Technik, wie Rückwärtsgang, Seitenwagenantrieb usw...
Kleine Geschichtsstunde, für die, die es interessiert... Im Polen- und Frankreichfeldzug hatten die Obersten der Wehrmacht bemerkt, dass die Kradschützen, die aus den berittenen Einheiten aus der Vorkriegszeit entstanden waren, mit ihren Strassenmotorrädern wie BMW R 12, BMW R 35, Zündapp KS 600, KS 800, im Gelände nicht wirklich gut klar kamen. Also kam die Forderung der Wehrmacht, ein geländegängiges Krad zu entwickeln, für drei Leute mit Gepäck und Ausrüstung. Für drei Leute deshalb, da ein MG Zug aus Schütze und Ladeschütze bestand. Der Fahrer war der dritte im Bunde. Die Aufträge gingen an BMW und Zündapp. Beide entwickelten also ihre Fahrzeuge, die dann getestet wurden. BMW R 75 und Zündapp KS 750. Die BMW hatte den riesen Vorteil, dass ihr Rahmen aus mehreren Teilen bestand. Wurde dieser bei Beschuß beschädigt, konnten einfach Teile gewechselt werden, und das Krad war wieder schnell einsatzbereit. Bei der Zündapp mußte der ganze Rahmen gewechselt werden. Bei den Fahrtests stellte sich schnell heraus, dass die Zündapp in allen Dingen besser war. Sie war stärker, sie verbrauchte weniger Sprit, sie war wesentlich Geländegängiger. Zündapp hätte alleine aber nie die grossen Stückzahlen an Motorrädern geschafft. BMW sollte die Zündapp also mit in Serie bauen. BMW verweigerte, was sie damals wohl machen konnten, da sie auch schon eine grosse Industriemacht waren. Also einigte man sich darauf, in dem Grossdeutschen Wahn, das BMW die R75 nachzubessern hätte. Das geschah, indem BMW den gesamten Hinterradantrieb der Zündapp in sein Motorrad übernahm. Damit wurde es möglich, bei beiden Motorrädern die gleichen Beiwagen befestigen zu können. Viele andere Dinge wurden ebenfalls übernommen. Beide Kräder haben die gleichen Räder, die Bremstechnik, Hinterachsantrieb, Beiwagen, Packtaschen, Gasgriff usw. Somit konnte vieles untereinander ausgetauscht werden. Trotzdem bekloppt gewesen, siehe Jeep der Amis. Willys und Ford haben beide den gleichen Wagen gebaut. Willys MB und Ford GPW. Alles konnte untereinander getauscht werden. Ford hat nur seine Teile alle mit F gezeichnet.
Tja, und so kam es zu den schweren Wehrmachtskrädern. Die Angriffstechnik bestand darin, den MG Trupp schnell in die Stellung zu bekommen. Der Fahrer fuhr an der Stelle, wo schnell abgesetzt werden sollte, eine scharfe "Kradschützenkurve". Das war alles perfekt eintrainiert. Es handelt sich hierbei um eine scharfe Linkskurve. Man kommt angeschossen, bremst auf ca. 20 Km/h runter, reißt dann den Lenker nach links. Das Krad driftet dabei und dreht fast auf der Stelle. Genau in dem Augenblick, wo die Maschine rumschleudert und fast zum Stillstand kommt, springt die MG Besatzung ab. Ladeschütze nach hinten vom Sozius, MG Schütze springt seitlich mit Maschinengewehr aus dem Beiwagen und gehen sofort in Stellung. Zur gleichen Zeit donnert der Fahrer wieder los, und bringt das Krad in Sicherheit.
Mit dieser schnellen Angriffstaktik war die Wehrmacht in den ersten Monaten sehr erfolgreich. In ihrem Sinne... Die Verluste an Soldaten waren trotzdem sehr hoch. Die Kradschützen waren halt ungeschützt. Dazu kamen die extremen Wetterverhältnisse, wie Schlamm, Eis, Schnee. Man merkte schnell, dass auch die schweren Wehrmachtsgespanne, unter diesen Bedingungen, schnell an ihre Grenzen kamen.
Daraus ging dann die Forderung nach einem kleinen, wendigen Allradfahrzeug hervor. Diesen entwickelte dann Ferdinand Porsche mit dem VW 166 Schwimmwagen. Luftgekühlt, 24,5 PS, 890 Kg leicht, für 4 Personen!, Allrad mit selbsthemmenden Sperrdifferentialen. Unglaublich Geländegängig. Stellt selbst heutzutage moderne Geländewagen in den Schatten. Aber das ist ein anderes Thema... :-)
Heute fasziniert die KS 750 durch ihre Fahreigenschaften. Sie läuft Spitze 95 km/h. Wohlfühlen ist bei 70-80 km/h angesagt. Man kann bei jeder Geschindigkeit einfach die Hände vom Lenker nehmen. Jedes normale Gespann zieht dann zu der Seite, wo der Beiwagen angebaut ist. Das nicht angetriebene Rad "bremst" halt. Die KS 750 bleibt dank ihres angetriebenen Beiwagenrades, und des Differential das die Antriebskraft automatisch verteilt, auch freihändig in der Spur. Am meißten Spaß macht sie im Gelände. Es ist zu schön damit Waldwege zu fahren, oder eben auch mal im Sand zu buddeln. Der Rückwätsgang ist immer eine Show. Sie läuft im Standgas wie ein Lanz-Bulldog. Der Motor hat Drehmoment ohne Ende. Den würkt man nicht einfach mal ab. Hat man sich mal festgefahren, was auch mal mit Differentialsperre möglich ist, macht man den Geländegang rein, läßt die Räder drehen, steigt ab und schiebt von hinten. Und schwubbs, ist sie wieder draussen. Dabei fährt sie dann nicht mal halbe Schrittgeschwindigkeit. Man kann also locker hinterhergehen.
Ach ja, und die Kradschützenkurve macht auch heute noch Spaß . Ohne MG und Militärische Aufgaben...
Schöne Ausführung - nur hier muss ich widersprechen:
In Antwort auf:Diese KS 601 war als reine Solomaschine entwickelt worden
Sie war speziell als schweres Gespann-Motorrad entwickelt worden - allerdings natürlich ohne Beiwagenantrieb. Das war nie vorgesehen. Die KS 601 Sport sollte schon eher den Solomarkt abdecken, aber auch nur halbherzig. Die meisten Kaessen fuhren auch im Gespannbetrieb. Sie waren das Pendant zur BMW R67. Insofern hast du aber natürlich recht, als dass sowohl KS750 als auch R75 nie für den Soloeinsatz vorgesehen waren, die KS 601 natürlich schon.
Grüße Falcone
Nur wer es schafft, auf das Notwendige zu verzichten, kann sich das Besondere gönnen.
@Falcone: "Insofern hast du aber natürlich recht, als dass sowohl KS750 als auch R75 nie für den Soloeinsatz vorgesehen waren, die KS 601 natürlich schon".
So hatte ich das eigentlich auch gemeint.
Wobei es für die KS750 und R 75 auch einen Umbausatz zum sperren des Hinterachsdifferentials gegeben hat. Bei völligem Verlust des Beiwagens konnte mit dem Eisenhaufen dann wenigstens noch Solo gefahren werden. Hat es aber wohl nicht oft gegeben. Eine KS 750 solo zu fahren ist wohl auch keine grosse Freude.
Bislang hatte ich das zur KS601 so gelesen und im Kopf:
"1950 ging mit der KS 601 ein Motorrad in Serie, das sich als Solo- und noch mehr als Beiwagenmaschine unter dem Spitznamen "Grüner Elefant" einen legendären Ruf erfahren sollte. Rund um den Globus rüsteten in den fünfziger Jahren zahlreiche Behörden ihren Fuhrpark mit der robusten und zuverlässigen KS 601, oftmals mit Beiwagen, aus."
Ich meinte, als Solo-Krad entwickelt, aber gleich so stabil konstruiert, dass Beiwagenbetrieb natürlich genauso unproblematisch war. Gespanne waren ja nun mal gefragt, da es mit dem Auto ja noch nicht so verbreitet war.
Aber was mir nicht bekannt war, Falcone, dass es mehr KS 601 Gespanne gab, als Solomaschinen. Das war mir neu. Ich dachte, es sei genau umgekehrt gewesen. Wieder was gelernt. Danke!
Ach ja, und Deine Nimbus ist mit das hübscheste Gespann, das ich je gesehen habe! Die Farbe ist klasse, und die Proportionen stimmen in jedem Detail!
Die KS und die BMW R67/2 und die R60/2 sind wohl alle überwiegend als Gespann geordert worden, sowohl von Behörden als auch von Privatleuten. Eingefleischte Solisten fuhren da eher die R69 oder 69S oder die Horex Imperator - obwohl beide ja auch häufig für Gespanne benutzt wurden. Und das Anschrauben eines Seitenwagens im Winter war auch weit verbreitet. War halt noch eine andere Zeit. Bei der BMW fand ich das auch sehr praktisch: Unten die Glocken an zwei Kugeln festklemmen (RUHE!) und oben einfach zwei Bolzen einschrauben. Dann die Schwinge vorhängen (vier Schrauben) und die Federung hinten auf hart stellen. Im Grunde war auch das Wechseln des Achsantriebes kein Akt, aber wer hatte schon das Geld für zwei Antriebe?
Bei heutiger Leistung der Gespanne ab Mittelklasse aufwärts kann man den wechselweisen Betrieb aber nicht mehr so recht empfehlen.
Grüße falcone
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.....überbremst sehr schnell. Und selbst das anfahren ist mit läppischen 20PS nicht so einfach.
