Kettenwechsel Die Ritzelmutter bei der W sitzt sehr fest. Die Mutter erst lösen, bevor man Hinterrad und Kette ausbaut! Zuerst Sicherungsscheibe aufbiegen. Zum Lösen empfiehlt sich eine 27er Sechskantnuss mit 1/2-Zoll Antrieb und eine stabilen Verlängerung (alter Gabelholm z.B. oder ein Wasserrohr). Kleiner Nüsse halten die Kraft meist nicht aus und platzen, die Knebel verbiegen sich oder brechen. Darauf achten, dass die Nuss fest auf der Mutter sitzt. Dies ist bei zu kurzen Nüssen nicht gewährleistet. Die Mutter wird dann durch abrutschende Nuss beschädigt, die Verletzungsgefahr ist groß. Die Mutter hat ein Rechtsgewinde, also gegen den Uhrzeiger lösen. Zum Lösen Gang einlegen und auf die Bremse treten (lassen) - oder einen Holzkeil zwischen Bremspedal und Fußraste klemmen, so dass die Bremse blockiert ist. Alternativ kann die Mutter mit einem guten Druckluftschrauber schnell gelöst werden. Dazu (falls man so etwas nicht selber hat) am besten eine Autowerkstatt aufsuchen und sich die Mutter lösen lassen. Mit leicht festgeschraubter Mutter kann man dann wieder nach Hause fahren und die Arbeit fortsetzen. Festgezogen wird die Mutter mit 125 Nm. Dabei wieder das Hinterrad per Bremse blockieren.
Falcone
Nur wer es schafft, auf das Notwendige zu verzichten, kann sich das Besondere gönnen.
da gibt es die Kettenräder mit 38 Zähnen bis 48 Zähnen durchgehend die W-650 ist da aber nicht gelistet ...
Wer übrigens auf 530er Kette umrüstet (was Bruno Doetsch wohl schon gemacht hat) hat wieder paar andere Motorrad-Modelle zur Auswahl !! zB. Suzuki TL1000S Bj:97-01 Suzuki TL1000R Bj:98-02 Suzuki GSX1300R Hayabusa Bj:99-07
Wobei im Grunde die 525er Kette für die Leitung und Übersetzung der W schon überdimensioniert ist. Wegen des geringeren Gewichtes und des geringeren Widerstandes wäre es eigentlich sinnvoller, auf eine 520er Kette umzurüsten, wie sie die W800 auch hat.
Die originale Übersetzung der W650 ist 15 Zähne vorne und 39 Zähne hinten (15/39) Ändert man die Übersetzung auf 14/39, kann man die originale Kett weiter verwenden. Ändert man die Übersetzung auf 15/41 oder 15/42, ist eine Kette mit 106 Gliedern zu nehmen.
Hier noch eine Maßtabelle für die genormten Kettenmaße bei Motorrädern (interessant ist, dass die Ketten/Kettenblattbreite angegeben ist):
Da mittlerweile ja auch einige W unterwegs sind, zu denen keine Betriebsanleitung mehr vorhanden ist, hier ein paar Worte zur Kettenspannung.
Zur Kontrolle der Kette empfiehlt Kawasaki, das Motorrad auf den Hauptständer zu stellen. Nun dreht langsam man am Hinterrad und beobachtet die Kette. Eine neue Kette läuft ganz gleichmäßig durch. Bei einer älteren Kette kann es sein, dass sich das Kettentrumm (das ist das Stück der Kette zwischen den Zahnrädern vorne und hinten) leicht anhebt und wieder senkt. Das ist ein Anzeichen für beginnenden Verschleiß. Man sagt dazu: Die Kette hat sich ungleichmäßig gelängt. Tritt dieses noch nicht auf, ist es egal, wo man den Kettendurchhang misst. Tritt dies auf, misst man den Kettendurchhang dann, wenn sich das Trumm nach oben bewegt hat, denn das ist die straffste Stelle der Kette. Den Kettendurchhang misst man auf halben Weg zwischen Ritzel vorne und Zahnrad hinten. Man nimmt dort die Kette zwischen die Finger und bewegt sie rauf und runter. Sie sollte sich im Bereich zwischen 25mm und 40mm bewegen lassen. Lässt sie sich weniger als 25mm hoch und runter bewegen, ist sie zu straff, lässt sie sich mehr als 40mm hoch und runter bewegen, ist sie zu locker.
So die offizielle Version.
Nun habe ich aber die Erfahrung gemacht, dass eine korrekte Einstellung bei 25mm Kettenspiel schon recht knapp sein kann. Setzt man sich nämlich auf das Motorrad und dieses federt ein, wandet das Hinterrad etwas vom Ritzel weg, denn es beschreibt ja einen Kreisbogen um die Schwingenachse. Steht die Schwinge ganz waagrecht parallel zum Boden, ist die Kette maximal gespannt. Bei unbelastetem Motorrad ist dies nicht der Fall. Es empfiehlt sich also, die Kette zu prüfen, wenn das Motorrad nicht auf einem Ständer steht und wenn jemand drauf sitzt. Das kann auch der Fahrer selbst sein, der mit etwas Verrenkung an die Kette greift und sie in der Mitte rauf und runter bewegt. Sie muss auch dann noch etwa Spiel haben, mindestens 10mm.
Diese Methode erscheint mir weitaus sicherer und praxisgerechter.
Weiter unten gibt im nächsten Beitrag es noch eine Anleitung für eine ganz genaue, wenn auch etwas aufwändige und zeitintensive Einstellungsmethode.
Zur Erläuterung: Eine zu lockere Kette kann vom Zahnrad springen und das Hinterrad zum Blockieren bringen. Eine zu straffe Kette setzt die Getriebeausgangswelle, auf der das Ritzel sitzt, derart unter Druck, dass das Lager im Getriebe kaputt geht - eine teure Reparatur. Zudem wird der Simmering undicht und wenn die Kette schon alt ist, kann sie reißen. Eine Kette also niemals zu straff spannen, im Zweifel ehe etwas lockerer.
Die Kette sollte möglichst sauber sein, denn Schmutz zwischen Rollen und Zahnrad fördert beider Verschleiß und Schmutz zwischen den Laschen zerstört die Gummi-Dichtringe, die das Fett innerhalb der Rollen halten. Deswegen sprüht man beim Kettenfetten das Kettenspray von der Innenseite auf die Kette, am besten komm man vor dem Auspufftopf ran, und zwar nur auf die Rollen. So kommt es gleich zwischen Rollen und Zahnradzähne. Bei einem guten Spray reicht es aus, die Kette einmal durchlaufen zu lassen um eine Schicht sparsam (!) aufzubringen.
Die ideale Zeit zum Aufbringen des Sprays ist nach einer Fahrt, wenn die Kette noch warm ist und sich das Spray darauf gut verteilen kann. Die Verdünnung verflüchtigt sich dann nach einiger Zeit und das Fett haftet besonders gut. Auf jeden Fall sollte zwischen dem Sprühen und dem nächsten Losfahren etwa eine halbe Stunde liegen, sonst wird das Fett schnell wieder abgeschleudert.
Bei trockenem Wetter und nicht zu schneller Fahrt und mit gutem Kettenfett kann das Fett sich bis zu 1000 km auf der Kette halten. Bei starkem Regen und billigem Fett kann es nach 100 km schon abgewaschen sein. Wenn die Rollen beginnen, silbern zu glänzen, muss nachgefettet werden.
Ich warne davor, die Kettenpflege, egal ob einsprühen oder reinigen, dies gar mit einem Lappen, bei laufendem Motor und drehendem Hinterrad vorzunehmen. Es ist schon öfters passiert (auch schon Forumsmitgliedern), dass ein Finger unversehens zwischen Kette und Zahnrad kommt und dort erbarmungslos zerquetscht wird.
Zum Nachspannen der Kette wird das Motorrad wieder auf den Hauptständer gestellt. Mit einem 27er Schlüssel wird die große Achsmutter auf der rechten Seite gelockert, dazu muss entweder der Splint herausgezogen werden. Falls nicht schon geschehen, am besten gleich durch einen Dauersplint ersetzen. Auch die 14er Mutter am Bremsanker muss gelockert werden, diesen Splint auch gleich durch einen Dauersplint ersetzen. Nun auf beiden Seiten der Schwinge die Kontermutter (12er Schlüssel) des Kettenspanners lösen. Zum Spannen der Kette wird nun die Schraube aus de Schwinge herausgedreht, so dass das Rad nach hinten gedrückt wird. Nur wenig drehen und immer auf beiden Seiten gleich viel. Da die Schraube sechs Kanten hat, dreht man am besten immer zwei Kanten, also eine Drittelumdrehung, weiter und prüft dann die Kette. Man muss meist gar nicht viel drehen um wieder eine gute Kettenspannung zu haben. Wichtig ist das gleichmäßige herausdrehen auf beiden Seiten, sonst läuft hinterher das Rad schief und die Kette verschleißt sehr schnell. Ist die Kette gespannt, zieht man die große Mutter wieder ganz leicht an, dreht das Hinterrad an und tritt einmal kräftig auf das Bremspedal. Dadurch zentriert sich die Bremse. Nun die Mutter mit 100Nm anziehen und die Bremsankermutter mit 35 Nm. Die Splinte wieder einstecken. Die Anzugswerte müssen nicht ganz genau eingehalten werden, denn sonst muss man schon Glück haben, dass Kronenausparung und Loch in der Achse übereinanderpassen, um den Splint einzustecken.
Nun noch mal die Kettenspannung wie oben beschrieben überprüfen. Gerade bei nicht so erfahrenen Schraubern kann es schnell passieren, dass die Kette doch etwas zu stramm gespannt ist, was auf keinen Fall so bleiben darf.
Nach dem Spannen kann es sein, dass die Bremse schleift, weil das Rad ja nach hinten gerückt wurde. Indem man die Rändelschraube am Bremsgestänge etwas nach hinten dreht, stellt man das notwendige Spiel der Bremse wieder her.
Kettenverschleiß prüfen: Wenn wie oben beschrieben beim Durchdrehen des Hinterrades sich die Kette stark hebt und senkt, ist sie bereits verschlissen. Das macht sich auch durchaus schon beim Fahren bemerkbar, das Motorrad läuft ungleichmäßig und vibriert. Ebenfalls ist die Kette verschlissen, wenn man sie vom hinteren Zahnrad deutlich abheben kann (etwa 10mm). Kawasaki gibt folgende etwas komplizierte Messmehode an: Am oberen Kettentrumm 20 Glieder abzählen (dazu muss man den Kettenschutz demontieren) und von der Mitte des ersten Stifts bis zur Mitte des 21. Stifts messen. Dieses Maß darf 323mm nicht überschreiten. Diese Messung muss an mehreren Stellen der Kette durchgeführt werden, denn wie schon beschrieben, längt sie sich ja ungleichmäßig. Eine wenig praktikable Methode, wie ich finde.
Klaus hat sich höchst akribisch mit der optimalen Kettenspannung beschäftigt und dazu eine zugegebenermaßen aufwändige aber exakte Einstellungsmethode ersonnen:
Der Abstand Ritzel zu Kettenblatt ist dann am größten wenn er mit der Schwingenachse in einer Linie liegt. Mit zwei Kegelstiften habe ich diese Position ausgelotet. Dabei ergibt sich an den Federbein- Aufhängungspunkten Schwinge/Rahmen ein Abstandsmaß von 271 mm. Ab dieser Stellung lässt die Kettenspannung bei jeder Schwingenbewegung, egal ob hoch oder runter, nach. Also Federbeine abschrauben, statt eines Federbeins ein Blech mit dem Lochabstand 271 mm einsetzen, der Kette über die Kettenspanner 10 mm Spiel geben und die Kette ist perfekt gespannt.
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