Hi Wännä, kapier ich nicht, wieso denn Ladedruck? die W hat doch gar kein Lader. Oder meinst Du 600 mbar Absolutdruck also ca 400 mbar Unterdruck gegenüber Umgebung?
es heißt trotzdem Ladedruck, auch wenn kein Extra-Gerät mitschiebt bzw. mitdrückt.
Leider habe ich mich in der Angabe des Wertes verhauen bzw. zu schnell gelesen. Laut Kawasaki muß das Ventil bei einem gemessenen Unterdruck von 370 bis 430 Millimeter Quecksilbersäule schließen, d.h. also nicht bei 400mbar Unterdruck sondern zwischen 487 mbar und 565 mbar. Also kurz: bei etwa einer halben Atmosphäre.
Um zu beurteilen, welcher Last das entspricht, kann man etwa folgende Werte ansetzen:
Bei voll geöffneten Drosselklappen auf der Drehzahl des höchsten Drehmomentes sind es cs. 90% Füllung, wobei der Ladedruck davor gemessen wird und je nach Motor etwa nochmal 5% mehr beträgt. Als Faustregel kann man 95% ganz gut ansetzen.
Bei Leerlauf reduziert sich der Ladedruck auf etwa 30 bis 35 %. Ich geh mal davon aus, daß die W eher 30 hat, als 35. Darunter laufen die Motoren nicht mehr, weil der erforderliche Verdichtungsenddruck für eine sichere Zündung nicht mehr erreicht wird.
Ein halbes bar Saugdruck oder Ladedruck entspricht also gerade kleiner Teillast.
Wenn bei hoher Drehzahl der Hahn geschlossen wird, würde man mal erst denken, jetzt kommt nur noch ganz wenig, aber stattdessen setzt die Verbrennung einfach ganz aus. Der Motor bremst. Alle paar Takte verirrt sich doch mal eine mit jedem Durchgang größer werdende Wolke zündfähigen Gemisches in Richtung Zündkerze und wird auch entzündet. Da die Bedingungen für einen schnellen Abbrand des Gemisches aber nicht gegeben sind, bleibt das ganze ohne Wirkung auf den Kolben. Der Motor bremst immer noch und die eigentlich Verpuffung des Gemisches findet erst statt, wenn das Auslaßventil schon geöffnet ist. Die Folge ist ein
PLOPP
Dann ist alles verbrannt und das Spielchen geht wieder von vorne los. Der Motor plöppert. Mancher meint, es knallt dabei im Auspuff und die Gase entzünden sich am glühenden Ventil und . .und . . aber tatsächlich entsteht das Geräusch im Zylinder und pflanzt sich nur bis in den Auspuff hinein. Ein kalter W-Motor kann sogar ganz herrlich plöppern. Dagegen ist ein heißer Motor sofort still, wenn man im Ausrollen den Killschalter betätigt. Es knallt dann erst wieder, wenn man die Kerzen wieder funken läßt.
Wenn jetzt in dieser Phase, wo unverbranntes Gemisch in den Auspuff kommt, die Sekündärluft nicht geschlossen würde, dann würde es zu richtigen und ungleich lautstärkeren Fehlzündungen kommen, die vermutlich auf Dauer auch das Membranventil des Systems beschädigen würden. Deshalb wird das ganze abgeschaltet.
Ab einer Höhe von 5500 Metern dürfte das ganze nicht mehr funktionieren, weil der Außendruck dann bis auf die Hälfte abgesunken ist und die Abschaltung in keinem Lastzustand mehr funktioniert. Also ab auf den Moint Everest mit dem Ding und ausprobiert.
Besten Dank für Deine detailierten Ausführungen, ich glaube ich habs kapiert. Trotzdem halte ich das Sekundärluftsystem für Gewissensberuhigung; klar wahrscheinlich kommt man ohne nicht aus bezüglich Abgasbestimmungen. Haupsächlich wird doch aber CO in Co2 gewandelt und das würde doch sowieso irgendwann passieren eben nur nicht in der Auspuffanlage. Für mich stellt das System einfach nur eine zusätzliche Fehlerquelle dar.
ein bißchen was Wahres ist da dran. Aber nicht nur CO wird in CO2 umgewandelt, sondern auch unverbrannte HC-Verbindungen, die in offener Umwelt ein wenig länger brauchen, bis sie abgebaut sind. Ich habe mich gegen den Kat auch innerlich etwas gesträubt, aber dann letzten Sommer neben eine älteren W gestanden, die deutlich mehr gestunken hat, als meine.
Traurig an der ganzen Geschichte ist, daß der Kat nur funktioniert, wenn der Motor fett läuft (zu fett verbrauchs- und verbrennugnstechnisch). Sobald man magerer stellen würde, wäre der Luftüberschuß schon im Brennraum gegeben und es entstünden NOxe, die der Kat nicht mehr weiter bearbeiten kann. Hier gehen die Meinungen jetzt stark auseinander. Ich persönlich halte NOxe nicht für gefährlich. Sie sind aber als Umweltgift eingestuft - ein Gewitter hält sich freilich nicht daran und produziert eifrig NOxe, die Pflanzen nehmen es dankbar als Dünger auf.
So läßt man also erst eine Fettverbrennung ablaufen, bei der man sicher ist, daß keine NOxe entstehen und schickt das ganze dann einige hundert Grad kälter mit Zusatzluft in den Kat, wo es dann nachverbrennt, aber aufgrund der niedrigeren Temperatur keine NOxe mehr bildet.
Was war die Motortechnik schon weit mit Magermotoren, die sehr sparsam zu werden versprachen. Dann kam der Kat und alles fiel zurück in Zeiten, wo man glücklich über jede Zündung im Motor war. Heute warnen Experten davor, zu mager zu stellen, Loch im Kolben, Magerklingeln, man hört diese ganzen Ausdrücke, die aus einer Zeit stammen, wo die Brennräume der Motoren noch geometrische Zufallsprodukte waren. Das ist wirklich traurig. Man könnte ohne Leistungsverluste und ohne den Motoren zu schaden noch einiges an Benzin sparen. Es wird aber nicht gemacht, dem Kat zuliebe.
Der Kat, die neuen roten Wellen in der Stadt ( sollen der Verkehrsberuhigung dienen) und das Tagfahrlicht sind ausschließlich fürs Finanzamt gut. Die rechnen mit jedem ml Benzinverbrauch.
Werner Ich denke also bin ich. Aber denke ich wirklich weil ich bin oder bin ich, weil ich denke.
Zwei Jahre ist es her.. .und jetzt kann es wieder zwei Jahre dauern. Heute ohne Mängel durch den TÜV, der selbe Prüfer, der selbe Kommentar:
"..klingt schön, fährt schön"
und wieder die hohen CO-Werte [vol%]: 4,1
der rechte Zylinder wie beim letzten mal schon, viel fetter (sogar über dem Grenzwert) aber der Mann vom TÜV meinte "sind ja zwei Zylinder, das wird gemittelt und dann passt das schon..wenn Sie gut läuft"
Das tut Sie ..na dann
Angefügte Bilder:
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@ Ich hab die Luftfilter das letzte mal im Sommer 2007 gereinigt. Allerdings ist im Februar die große Inspektion gemacht wurden incl. - Luftfilter reinigen/wechseln (wohl gereinigt auf der Rechnung stand kein neuer) - Ventilspiel einstellen - Vergaser sync.
..wenn man den Einträgen im Wartungsplan vertrauen darf.
Im übrigen hat die Werkstatt festgestellt, dass am rechten Vergaser der Draht zur Vergaserheizung abgerissen ist. Sollte ja bei der Witterung zur Zeit in Berlin ohne Bedeutung sein. Der freundliche Mechaniker meinte das sei so eine Sollbruchstelle und kaum zu löten, da der Draht fest mit der Heizeinheit verpresst sei. Ich habe mich bisher nicht drum gekümmert..
Hat schon jemand das selbe Problem gehabt und wenn ja, gab es außer Austausch der Heizung eine andere Lösung?
In Antwort auf:Hat schon jemand das selbe Problem gehabt und wenn ja, gab es außer Austausch der Heizung eine andere Lösung?
Tach, bei mir sind auch die Kabel ab, Reparatur hält nicht lange: Meine Lösung: Bei kritischer Wetterlage ein Schnapsglas Isopopanol in den Tank oder gleich den Zweitakter fahren.
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