Im Jahr 2013 habe ich einen Test verschiedener Stoßdämpfer an W650 veröffentlicht. Getestet wurden im Vergleich zu den Originaldämpfern welche von YSS, von IKON, von Wilbers und von Öhlins. Diese vier Anbieter sind auch heute (2025) noch präsent. Über Wilbers werden auch die englischen HAGON-Dämpfer angeboten, die aber bei schon früher erfolgten Fahrversuchen im Vergleich zu den Originaldämpfern durchfielen und daher hier nicht mehr mitgetestet wurden.
Da Stereo-Federbeine für Youngtimer nicht gerade stetiger Weiterentwicklung unterliegen, gehe ich davon aus, dass dieser Test auch heute noch Relevanz haben sollte, zumal auch grundsätzliche Einflüsse, Einstellungen und Betrachtungen einfließen.

Anm.: Die W800-Dämpfer sind inzwischen besser geworden, als die der W650. Aber auch hier gilt: So etwa ab 35.000 km sind sie in der Regel schon verschlissen und ein Ersatz sollte ins Auge gefasst werden. Der Verschleiß geht ja nahezu unmerklich vor sich, die Besserung durch neue Dämpfer merkt man dafür dann umsomehr.

Hier nun "der alte Test":

So, die Federn von YSS sind gekommen. Es kann also los gehen mit den im Forum angekündigten Testfahrten.
Ich habe nun drei Satz Federn für die YSS-Dämpfer zur Verfügung: Einmal die mittlere mit den Werten 46-17-25 und die weiche mit den Werten 46-13-18. Bei Bestellung eines W650-Federbeins bei YSS sind standardmäßig die Federn 46-20-30 verbaut.
Der Federweg an der Kolbenstange (ausgebaute Feder) beträgt 70mm, was ungefähr 96-98 mm an möglichem Federweg an der Hinterachse der W entspricht. Die Vorspannung kann stufenlos eingestellt werden, die Zugstufe lässt sich über 60 Klicks justieren. Eine Einstellmöglichkeit für die Druckstufe gibt es nicht.
Es handelt sich Gasdruckstoßdämpfer, sogenannte Emulsionsdämpfer. Öl und Gas sind nicht durch eine Membran getrennt. Das Gehäuse ist wertig aus Aluminium gefertigt, die Dämpfer machen einen guten Eindruck.


Die Stoßdämpfer: YSS TYP Z362 # RZ362-33 TRL (499,00 Euro)


Die Federn


Die Strecke

Meine Teststrecke ist genau 20 km lang. Zwischen Rüddingshausen und Bernsfeld (Teilstück 1)ist die Straße eine Landstraße dritter Ordnung, ohne Mittelstreifen, wellig und mit vielen Flickstellen. Dazu eine engere Kurvenkombination. Die Strecke fahre ich mit Tempo 100, die Kurvenkombination ausgenommen.
Von Bernsfeld bis Büßfeld (Teilstück 2)ist die Straße sehr gut ausgebaut, ein paar unauffällige Flickstellen gibt es, wobei ein Flicken Wellen wirft, vom Rhythmus her ähnlich einer Wellblechpiste (natürlich nicht annähernd so tief). Hierfahre ich durchgängig mit 140 km/h.

Von Büßfeld bis Schadenbach (Teilstück 3) ist die Straße relativ gut in Schuss und hat eine schnelle Links-Rechts-Kombination. Hier fahre ich 120 km/h.
Von Schadenbach bis Deckenbach (Teilstück 4)ist die Straße schmal und in ausgesprochen schlechtem Zustand, übersäht von Flickstellen und Verwerfungen in den zahlreichen Kurven, dazu ausgeprägte Wellen. Hier sind zwischen 60 und knapp 100 km/h möglich. Hier kann eine Federung auf Block gehen.
Von Schadenbach bis Rüddingshausen (Teilstück 5) ist die Landstraße durchschnittlich, nicht schlecht, ein paar großflächige Flickstellen, ein wenig wellig. Hier fahre ich 120 km/h.

Insgesamt eine sehr schöne Teststrecke mit allem, was man braucht.


Die Motorräder

Die Caffer links ist das eigentliche Testmotorrad. Sie ist mit neuen Avon bereift. Hier baue ich die unterschiedlichen Federbeine ein. Sie hat eine serienmäßige Sitzposition, also auch eine entsprechende Achslastverteilung. Die beiden anderen dienen zum schnellen direkten Vergleich, ohne Federbeine umbauen zu müssen und stehen stellvertretend für unterschiedliche Sitzpositionen.

Mit der Standard-Feder habe ich bei ein paar Probefahrten im Vorfeld die Vorspannung weit verringert (sie beträgt noch 3mm). Folgenden Negativ-Federweg (N) habe ich dann gemessen: Leer auf dem Hauptständer stehend habe ich ein Maß von der Achse bis zu einem am Motorrad angebrachten Zeiger von 423mm. Leer auf Rädern (N1) stehend habe ich ein Maß von 407 mm, besetzt mit Fahrer auf Rädern (N2) sind es noch 392 mm. Differenz N1 zu N2 ist also 15mm. Von N zu N2 sind es 31mm.
Die Zugstufe habe ich in der mittleren Position: 30 von 60 möglichen Klicks. Diese behalte ich während der ganzen Fahrten bei.

Mit dieser Einstellung gehe ich auf die Strecke. Teilstück 1 lässt sich damit ganz gut fahren, die Federung wirkt sportlich straff, über die Straßenbeschaffenheit bleibt man nicht im Unklaren. Teilstück zwei lässt sich einwandfrei fahren, die Flickstellen sind spürbar, das „Wellblechstück“ bemerkt man deutlich.
Teilstück 3 lässt einen auch nicht über die Straßenbeschaffenheit im Unklaren. Es dürfte gerne komfortabler sein.
Teilstück 4 belastet das Kreuz des Fahrers. Ich muss von Gas, die Schläge kommen sehr hart durch.
Teilstück 5 ist wie Teilstück 1.

Zu Hause wird der Federweg geprüft, es wurden 59mm in Anspruch genommen, entspricht ca. 70 mm an der Hinterachse


Ring an der Kolbenstange zum Messen des tatsächlich in Anspruch genommenen Federweges

Nun tausche ich die Federn aus, es kommen die mittleren zum Einsatz.

Gar nicht vorgespannt ergeben sich folgende Maße: 425 auf dem Ständer, Leer auf Rädern (N1) stehend habe ich ein Maß von 398 mm, besetzt mit Fahrer auf Rädern (N2) sind es noch 379 mm. Die Differenz N1 zu N2 ist 19 mm. Von N zu N2 sind es 46 mm
Nun spanne ich die Feder um 8mm vor und bekomme 425 auf dem Ständer, Leer auf Rädern (N1) stehend habe ich nun 405 mm, besetzt mit Fahrer auf Rädern (N2) sind es jetzt 390 mm. Die Differenz N1 zu N2 ist wieder 15 mm. Von N zu N2 sind es 35 mm

Auf den ersten Kilometern ist weitaus weniger Unterschied zu spüren, als vermutet.
Man muss schon genau „hinspüren“, um Unterschiede zu merken. Auch musste ich mich darauf konzentrieren, vorne und hinten genau auseinanderzuhalten. Nach einer Weile hatte ich das aber ganz gut raus und konnte die Federbewegungen gut zuordnen.
Im Grunde verläuft die Fahrt genauso wie die erste, in allen Bereichen spricht die Federung eine ganz kleine Spur sanfter an. Ich hatte mehr Unterschied erwartet.

Ursprüngliche Überlegungen, on die weichste Feder nicht zu weich sein könnte, weil ich mit der harten schon gar nicht soo schlecht zurechtkam, verwarf ich.

Zu Hause messe ich, dass vom Federweg 63 mm in Anspruch genommen wurden. Also etwa 74 mm an der Hinterachse

Nun kommt die weichste Feder in die Stoßdämpfer.
Gar nicht vorgespannt ergeben sich folgende Maße: 425 auf dem Ständer, Leer auf Rädern (N1) stehend habe ich ein Maß von 392 mm, besetzt mit Fahrer auf Rädern (N2) sind es noch 375 mm. Die Differenz N1 zu N2 ist nur 17 mm. Von N zu N2 sind es 50 mm
Nun spanne ich die Feder wieder um 8mm vor und bekomme 425 auf dem Ständer, Leer auf Rädern (N1) stehend habe ich 400 mm, besetzt mit Fahrer auf Rädern (N2) sind es 382 mm. Die Differenz N1 zu N2 ist nun 18 mm. Von N zu N2 sind es 43 mm.

Obwohl ich immer gleich vorgehe und das Motorrad immer ein paar Mal durchwippe vor dem Messen, verwundern mich diese sich unterschiedlich ändernden Werte doch etwas.

Auf der Strecke ist wieder weniger Unterschied als ich es mir vorgestellt hatte, aber der Unterschied ist zu spüren, insbesondere im Vergleich zur Standard-Feder, also der härtesten im Trio.
Teilstück 1 lässt sich damit sanfter fahren, die Federung wirkt immer noch straff und über die Straßenbeschaffenheit bleibt man immer noch gut informiert, es ist aber nie unangenehm. Teilstück zwei lässt sich einwandfrei fahren, die Flickstellen sind noch spürbar, das „Wellblechstück“ bemerkt man kaum noch, es wird weggebügelt. Bei Tempo 140 meine ich, eine winzige Unruhe zu spüren, bin mir aber nicht sicher, ob das nun wirklich von den Stoßdämpfern herrührt. Völlig ruhig liegt die W auf diesem Stück mit schnellen, weiten Kurven nie. Sie schaukelt aber auch nicht. Es sind eher minimale Pendelbewegungen um die Lenkachse.
Teilstück 3 lässt sich unauffällig flott befahren. Die Rasten schleifen.
Teilstück 4 ist immer noch heftig, aber die Schläge kommen nicht mehr so hart durch. Ich bilde mir ein, schneller zu sein.
Teilstück 5 ist auch jetzt wie Teilstück 1.

Der gemessene beanspruchte Federweg beträgt am Dämpfer 68 mm, das sind an der Hinterachse ca. 83 mm. Der vorhandene Federweg wird hier also nahezu völlig ausgenutzt. Durchgeschlagen hat die Feder aber auch auf dem schlechten Straßenstück nicht. Es fehlt dazu aber auch nicht viel.

Merklich und schon beim Draufsetzen spürbar ist jedoch, dass die W jetzt belastet um 12 mm tiefer einsackt.

Die YSS bietet die Möglichkeit, die Stoßdämpferlänge zu verändern. Eine geniale Sache, die ich sonst noch bei keinem Hersteller gefunden habe. Bei meiner letzten Fahrt mit den YSS stelle ich die beidseitig um 8 mm höher und stelle damit in etwa wieder die alte Fahrwerksgeometrie her.
Das ändert auf der Testrunde zwar nichts am Verhalten der Dämpfer, die alte Bodenfreiheit ist aber wieder da, die W setzt nicht mehr so schnell auf. Besser.

Fazit bislang: Im Solobetrieb mit einer vom Gewicht her fast serienmäßigen W (202kg) und einem Fahrer mit vollständiger Motorradbekleidung 87 kg (nackt 79kg) ist die weiche Feder die beste Wahl bei diesem YSS-Stoßdämpfer.
Die Unterschiede zwischen den drei Federn sind jedoch geringer als erwartet. Wer es etwas sportlicher liebt, weniger auf schlechten Straßen unterwegs ist und hin und wieder mal eine Sozia mitnimmt, ist auch mit der harten Feder gut bedient. Nicht zuletzt spielt ja auch das eigene Körpergewicht eine Rolle …

Und jetzt kommt der Vergleich: Ich fahre mit den Wilbers Ecoline (530 TS Road, 679,- Euro)
Das Interessante ist, dass die Wilbers-Feder die gleichen Daten wie die harte YSS-Feder aufgedruckt hat. Auf beiden steht 46-20-30. Das ist aber bei Wilbers die mittlere Härte (es gibt noch eine härtere und eine weichere Feder) und sie wurde mir abgestimmt auf mein Körpergewicht geliefert, das ich damals jedoch mit 95 kg angegeben hatte.


YSS vs. Wilbers

Die Einstellung, die ich seinerzeit beim Kauf durch einige Fahrten als optimal ermittelt hatte: Vorgespannt um 6 mm. 425 mm sind es auf dem Ständer, Leer auf Rädern (N1) stehend habe ich ein Maß von 410 mm, Besetzt mit Fahrer auf Rädern (N2) sind es noch 397 mm. Die Differenz N1 zu N2 ist 13 mm. Von N zu N2 sind es 28 mm. Das Motorrad sinkt nicht so stark ein. Der progressive, weiche Teil ist demnach härter als bei der harten YSS-Feder
Eine Zugstufe lässt sich bei diesen Wilbers leider nicht einstellen.


Schon beim Befahren von Teilstück 1 fällt auf, dass die Dämpfung sämiger anspricht. Die Federung wirkt immer noch sportlich straff und gibt die Straßenbeschaffenheit wieder, aber das Ganze eine deutliche Spur angenehmer, irgendwie perfekter. Teilstück zwei lässt sich einwandfrei und ruhig fahren, die Flickstellen sind noch spürbar, das „Wellblechstück“ bemerkt man ein klein wenig mehr als mit den weichen YSS-Federn.
Im Teilstück 3 kommen die Fußrasten wieder mit der Straße in Kontakt. Alles prima.
Teilstück 4 ist immer noch unangenehm, aber ich bin merklich schneller, die Schläge ins Kreuz sind nicht so hart.
Teilstück 5 ist auch hier wieder wie Teilstück 1.

Trotz identischem Aufdruck dürften die Federraten, insbesondere in ihrem Zusammenspiel, nicht identisch sein. Wilbers hat es offensichtlich mit der Dämpfung drauf. Die kurzen, harten Stöße werden von den Wilbers deutlich besser weggefiltert als von den YSS. Im schnellen Bereich nehmen sie sich daher nichts. Wilbers hat also eher eine „Highspeed-Dämpfung“, YSS eher eine „Lowspeed-Dämpfung“.

Abschließend fahre ich nun noch mal mit den Ikon, die auch eine weichere Feder als die Standard-Feder drin haben.
Sie verblüffen mich. Zwar können sie nicht mit den Wilbers mithalten, aber sind auf Augenhöhe mit den YSS und der weichen Feder. Auch bei den Ikon dürfte die Dämpfung bei kurzen Stößen gerne etwas besser ansprechen, insgesamt sind sie aber sehr ausgewogen und bieten angemessenen Komfort. Allerdings ist dieser Vergleich mit Vorsicht zu genießen, weil die Ikon, die ich zur Verfügung habe, etwas länger sind und ich sie deswegen auch in meiner Roadster fahren muss, die zum einen leichter ist und bei der die Radlast auch ein wenig anders verteilt ist – ich sitze aufrechter.

Leider läuft mir die Zeit davon (jeder Runde kostet 15 Minuten und dazu die Umrüstzeiten), so dass ich für heute erst mal Schluss mache.
Ich bin aber noch nicht am Ende: Ich werde mit den YSS noch mal mit der Vorspannung experimentieren und mich natürlich auch noch mal durch die Zugstufen durchhangeln. Eventuell lassen sie sich ja noch ein wenig an die Wilbers annähern.

Für heute ist mein Fazit:
Die Wilbers schneiden am besten ab. Und es ist ja nur die einfachste Ausführung. Bei Wilbers beherrscht man offensichtlich die Dämpferabstimmung und/oder hat die bessere Qualität der Bauteile.
Hier krankt es noch ein wenig bei den YSS.
Der Preisleistungssieger sind aber die Ikon. Deren Unterschied zu den Wilbers ist nicht so deutlich, dass es den mehr als doppelt so hohen Preis rechtfertigt, und die Ikons sind allemal gut genug auch für eine flotte Runde mit der W. Mit simplen drei Vorspannstufen und 4 Zugstufen sind sie auch übersichtlich einzustellen.
Die YSS sind die Verlierer. Der Unterschied zu den Ikons ist unwesentlich, die Preisdifferenz nicht.
Also entweder sich mit Ikons eine ausreichend gute Stoßdämpfer erkaufen oder gleich in die Vollen gehen und viel Geld zu Wilbers tragen. Interessant wäre jetzt, wie sich die 633 TS Competition von Wilbesr schlagen würden: Einstellbare Zug und Druckstufe, letztere mit Low- und Highspeed. Nur über die aufgerufenen 1300 Euro muss man erst mal hinwegkommen.

Kleiner Nachtrag für die Gewichts-Freaks: Originaldämpfer W650: 1760 Gramm, YSS: 1660 Gramm, Wilbers 1800 Gramm
Theoretische Überlegungen.

Je mehr ich die gestrigen Testfahrten überdenke, desto mehr offene Fragen ergeben sich.
Ich gehe einfach mal davon aus, das die Jungs bei Wilbers wissen, was sie tun und aufgrund meiner damaligen Bestellung (95 Kilo Fahrergewicht und reiner Solobetrieb) die nach ihren Erfahrungen richtige Feder ausgewählt haben. Auch bei YSS ist diese Federrate für die W vorgesehen. Kann sein, die haben einfach in die Liste von Wilbers geschaut, kann aber auch sein, dass sich aufgrund von Fahrzeug- und Fahrergewicht eine solche Fehler empfiehlt.
Meine Überlegung war nun, dass mir einerseits die Wilbers-Feder immer noch ein klein wenig hart vorkam, und dass andererseits Wilbers mir die Feder mit der Rate 20-30 für Solobetrieb empfohlen hat, sie von YSS aber für Solo- und Soziusbetrieb vorgesehen ist. Deswegen wollte ich bei YSS gerne die weicheren Federn ausprobieren.

Schaue ich aber nun auf die von mir gestern eher pi-mal-daumen eingestellten Negativ-Federwege, so kommen mir noch ein paar Zweifel.
Die Wilbers-Einstellung hatte ich mir seinerzeit erarbeitet. Sie nahm ich gestern einfach weiter als Referenz. Der Negativ-Federweg von 28mm zu einem inzwischen gemessenen tatsächlichen Gesamtfederweg von nur 68 mm steht aber auch nicht in dem Verhältnis, wie es sein soll. Wilbers gibt – wie auch die einschlägige Literatur - einen Negativ-Federweg von 25 – 30% an. Die Maschine sollte zwischen ausgefedert leer und eingefedert mit Fahrer also nicht mehr als 20mm Differenz haben.

Der Fehler war seinerzeit, dass ich von einem hinteren Federweg von 105mm ausging, wie in Kawasaki in den technischen Daten angibt. Der existiert ja aber gar nicht. Auch nicht beim Serienfederbein, welches 65 mm Federweg am Federbein und damit 75mm an der Achse ermöglicht.

Wilbers hat 55 mm am Federbein und ermöglicht 68 an der Hinterachse.

YSS hat 68 am Federbein und damit 84 an der Hinterachse.

Beim YSS müsste ich also einen Negativ-Federweg von maximal 25mm einstellen (etwa 30%)
Beim Wilbers darf der Negativfederweg aber nur maximal 20 mm betragen.

Erst mal schrecke ich davor zurück, weil das vom Gefühl her bedeutet, dass das Motorrad wieder härter wird. Hier erliege ich aber auch wieder dem alten Trugschluss, dass eine mehr vorgespannte Feder ein härteres Fahrverhalten erzeugt. Die Federrate bleibt immer gleich, das darf man nicht vergessen.
Die Literatur weist sogar darauf hin, dass ein „zu hoher Negativfederweganteil bewirkt, dass die Maschine zu früh in den progressiven, d.h. harten Bereich der Federung gelangt“ (Mini Koch, Fahrwerkstechnik). Über diese Aussage grüble ich gerade noch ein wenig.

Bei meinen nächsten Testfahrten werde ich also noch mal von diesen Vorgaben ausgehen und die Vorspannung entsprechend einjustieren. Ich bin mal gespannt.

Über eine solche Grafik habe ich übrigens den tatsächlichen Federweg an der Hinterachse ermittelt:


Auf jeden Fall ist das Thema noch nicht abgeschlossen und ich bitte, noch keine voreiligen Schlüsse zu ziehen. Also jetzt noch nicht losstürzen und Federbeine bestellen!

3. Testreihe

Heute habe ich noch ein paar Fahrten gemacht und mich dabei sowohl bei den Wilbers- als auch bei den YYS-Federbeinen auf die Feinabstimmung konzentriert.
Zuerst einmal habe ich die Vorspannung justiert.
Hier gibt die Literatur kein einheitliches Maß vor. Einmal wird von 25 bis 30% Negativ-Federweg geschrieben, ein andermal von 30 bis 40 cm, um nur zwei Beispiele aus der bekannten Literatur zu nennen. Das ist weder vergleichbar noch sonderlich hilfreich, wobei eine Prozentangabe sicher universeller ist.
So habe ich mich auch an den 30% vom Gesamtfederweg orientiert.
Bei den Wilbers bin ich dabei bei 27 mm Negativ-Federweg (mit Fahrer) gelandet, was immer noch 39 % sind. Also eher auf der Komfort-Seite. Aber noch mehr Vorspannung veschlechtert das Fahrverhalten. Hier kommt jetzt wohl wieder die Feder ins Spiel.
Bei den YSS habe ich eine für mich am angenehmsten zu fahrende Einstellung mit 31mm Negativfederweg gefunden, was 34 % entspricht. Damit sind die YSS auf der Teststrecke schon recht nahe an den Wilbers.
Nun habe ich mich erst mal nur noch mit den YSS beschäftigt und da die Zugstufenverstellung rauf und runter ausprobiert. Wie schon gesagt, hat diese eine Spannweite von 60 Klicks und ich habe mich erst mal in 10er Stufen durchgearbeitet. Bei den HCS-Federbeinen war mir aufgefallen, dass sich die Kolbenstange (bei demontierter Feder) völlig ohne Widerstand bewegen lässt, wenn man die Zugstufe auf null stellt. Das ist bei den YSS nicht so. Auch bei völlig rausgenommener Zugstufe ist hier beim Betätigen der Kolbenstange noch ein deutlicher Widerstand zu spüren. Auffällig ist auch, dass die Differenz zwischen völlig rausgenommener Zugstufendämpfung und völlig reingedrehter Zugstufendämpfung zwar merkbar, aber nicht übermäßig groß ist.
Beim Fahren hatte ich dann auch nicht gerade die große Erhellung, wenn ich um jeweils 10 Klicks weitergedreht habe.
Lediglich zwischen 10 Klicks und danach direkt gefahrenen 60 Klicks war der Unterschied dann doch schon zu merken.
Tatsächlich dämpfen die YSS noch recht ordentlich, wenn die Zugstufe völlig rausgedreht ist.
Zuletzt bin ich bei einer Einstellung von 5 Klicks gelandet. Besser ging nicht. Mehr Klicks haben eher verschlechtert.

Jetzt habe ich die Wilbers und die YSS noch mal zwischen den beiden Café-Racern hin und her getauscht, um sie in den unterschiedlichen Motorrädern zu vergleichen. Café-Racer I mit der sehr dünn gepolsterten Höckerbank lässt nämlich doch deutlich mehr Schläge durch als Café-Racer II mit der Serienbank.
Mit der Café-Racer II harmonierten die YSS irgendwie besser als mit der Café-Racer I – weiß nicht, warum. Aber das Poppometer ist da eindeutig.

So habe ich für heute meine Testrunden erst mal wieder beendet.
Anschließend ging es dann mit Café-Racer II und den YSS durch den Vogelsberg ins Oldtimer-Café. Und nun kam die Überraschung: Die Federung funktionierte einwandfrei. Das Motorrad lag stabil und ruhig, das Ansprechen ist in Ordnung, unter allen normalen Straßenzuständen kamen keine Schläge durch, kein Nachwippen, kein Pendeln. Alles gut.
Übermütig bin ich schnell über einen entsprechend bekannten Bahnübergang geflitzt. Hier gab´s dann mal einen Schlag ins Kreuz. Aber den gibt es dort bei jedem Motorrad. Dann bin ich auf die Autobahn, um noch mal abschließend die Lage in einer langen Kurve bei Vollgas zu testen – auch hier lag die W absolut ruhig und ohne jedes Pendeln.

Ich denke, auf meiner Teststrecke, die ich ja inzwischen bestimmt fünfzehn Mal befahren habe, achte ich inzwischen auf jeden noch so kleine Unebenheit, jeden Absatz und jede Welle, so dass ich mir selbst den Maßstab schon so hoch gesetzt habe, dass er mit den normalen Straßen und ihren durchschnittlichen Beschaffenheiten nur noch wenig zu tun hat.
Trotzdem zeigte die Teststrecke im direkten Vergleich natürlich die Unterschiede auf, die man sonst nicht bemerkt - und dies in aller Deutlichkeit. Also schon der richtige Weg, das so zu machen.

Und das heutige Fazit:
Mit der weichen 13-18-Feder, einer Vorspannung von 20mm am Gewinde bzw. 31 mm Negativ-Federweg belastet mit Fahrer und einer Zugstufendämpfung von nur 5 Klicks bin ich mit meinen 88 Kilo in voller Montur (79 Kilo nackt) mit den YSS-Federbeinen völlig zufrieden.
Die nur 5 Klicks zeigen, dass die Dämpfung eigentlich zu hart für reinen Solobetrieb ausgelegt ist. Aber jemand mit 20 Kilo mehr Körpergewicht wird dies möglicherweise schon nicht mehr so empfinden.

Aber ich bin jetzt von dem Thema etwas angefixt. Ich werde also noch mal eine weichere Feder in den Wilbers probieren (die mittlere YSS-Feder dürfte passen) und dann will ich auch noch mal einen Vergleich zwischen Serienfederbeinen, Ikon, Wilbers und YSS fahren. Hoffen wir auf trockenes Wetter in den nächsten Tagen.

Infos zu Ikon von Axel:

die Originalfedern von Ikon haben die Bezeichnung 235-18/25/33 bzw. 204 (Code-Nr.), d.h. 235 mm Länge entspannt (gemessen mit Gliedermaßstab knapp 240 mm), Konstante c: 18 - 33 N/mm, Drahtdicke 7,5 mm.

die kürzeren Federn haben die Bezeichnung 220-18/25/33 bzw. 615, Drahtdicke 7,75 mm.

Beide Federn passen in das Federbein 7610 1603 für die W. Einbaulänge der Federn ist jeweils 210 - 195 mm, je nachdem, welche Vorspannung man wählt.


Nächste Teststufe – Vergleich

Allgemeines: Eins haben mir Gespräche mit Motorradbesitzern gezeigt: Kaum etwas wird so subjektiv eingeschätzt wie das Federungsverhalten eines Motorrades. Vieles macht die Gewohnheit aus, die Empfindungen von und Ansprüche an „hart“ oder „weich“ sind sehr unterschiedlich und direkte Vergleichsmöglichkeiten fehlen den meisten Fahrern. Die Fahrstile sind sehr unterschiedlich. Durch den Tausch der Federbeine oder auch nur der Feder wird eine deutliche Beeinflussung des Fahrverhaltens erwartet, als sie tatsächlich stattfindet.
All das lässt eine objektive Beurteilung sehr schwer werden.
In meinem Falle, in dem ich zugegeben etwas blauäugig, „einfach eben mal“ herausfinden wollte, welche Federbeine nun die besten für die W sind, bin ich daher ganz schnell an Grenzen gestoßen.
Zum einen fehlen mir die Möglichkeiten, streng objektiv das Verhalten von Federn und Stoßdämpfern sowohl getrennt als auch im Zusammenspiel zu beurteilen.
Hierzu müsste ich die Federraten der Federn der verschiedenen Hersteller messen können und ebenso die aufzuwendenden Kräfte für Druck- und Zugstufen. Letzteres habe ich zwar über eine elektronische Federwaage zu bestimmen versucht, das Ergebnis lässt aber lediglich eine grobe Einordnung zu.
Auch die von mir ausgesuchte und anfangs beschriebene Teststrecke lässt nicht absolut reproduzierbare Vergleiche zu, wenn sie auch schon die Unterschiede aufzuzeigen vermag.
Aufgefallen ist mir dabei, dass man beim Fahren auf so einer „gelernten“ Teststrecke schnell jeden Hubbel, jede Bodenwelle und jedes Schlagloch kennt und merkt, wie die Federbeine darauf ansprechen, das Fahrgefühl auf einer etwas längeren Tour kann in seiner Gesamtheit aber dann doch von den vorher auf der Teststrecke gefundenen Eindrücken abweichen.

Grundsätzlich kann ich sagen, dass die Unterschiede zwischen den einzelnen Testfahrten und somit auch zwischen den verschiedenen Federbeinen, Federn und Einstellungen weitaus geringer ausfielen, als ich selbst das erwartet hatte. Alles bezogen auf die W.
Wenn ich im Vergleich, was ich bewusst hin und wieder sozusagen zur Eigenkalibrierung getan habe, meine KTM 990 SM gefahren habe, zeigte es sich jedes Mal, dass die Unterschiede zwischen W und KTM doch sehr bemerkenswert, ja geradezu frustrierend waren.

Insgesamt kam bei mir der Verdacht auf, dass die Stereo-Federbeine möglicherweise die Stiefkinder der derzeitigen Stoßdämpferentwicklung sind und dass eventuell auch aufgrund des geringen zur Verfügung stehenden Platzes innerhalb der Stoßdämpfergehäuse hier auch nur beschränkte Möglichkeiten vorhanden sind.
Alle von mir gefahrenen Federbeine hatten so auch kein Piggyback, verfügten also nur über einen begrenzten Innenraum und hatten keine Möglichkeit zur umfangreicheren Einstellung von Zug- und Druckstufe.
Gerne hätte ich auch noch mal Stereo-Federbeine der Luxusklasse mit Zug- und Druckstufeneinstellung verglichen, aber leider hatte ich solche nicht zur Verfügung.

Auch spielt bei den Fahrversuchen das Gesamtbild eine Rolle: Die Gabel hat halt auch Einwirkungen auf das Fahrverhalten und spielt mit den Federbeinen zusammen.

Grundsätzlich ist die Federrate eines jeden Federbeines an dem zulässigen Gesamtgewicht des Motorrades orientiert. Hierzu gibt der Hersteller klare Vorgaben in der ABE, an der sich die Federbeinhersteller auch halten, wenn sie wiederum für ihre Federbeine eine ABE erlangen wollen. Insofern gleichen sich die Federraten der Federbeine der Anbieter.
Der Tausch gegen eine weichere Feder z.B. für alleinigen Solobetrieb erfordert streng genommen eine Einzelabnahme, bei der auch das Fahrzeuggesamtgewicht in den Papieren geändert werden müsste.

Eine Federbeinvergleich, in dem alle Stufen der Vorspannung der Feder mit allen Möglichkeiten der Stoßdämpfereinstellung kombiniert und dann unter den verschiedenen Herstellern verglichen werden, ist eigentlich unmöglich. Die möglichen Varianten würden astronomische Zahlen an Testfahrten ergeben.
Ich bin daher so vorgegangen, dass ich jedes Federbein mit einer härteren (serienmäßigen) und einer weicheren Feder gefahren haben, so ich diese zur Verfügung hatte, und dann eine Dämpfereinstellung gesucht habe, die mir persönlich angenehm war, und die auf der Teststrecke oftmals eher in Richtung „weich“ ging. Mit dieser so gefundenen Einstellung habe ich dann noch mal eine längere Tour gemacht, auf der ich dann noch mal Vorspannung und Zugstufeneinstellung variiert habe.
Die Vorspannung der Feder bei den Stufenlos einstellbaren Federbeinen habe ich jeweils so gewählt, dass der Negativ-Federweg etwa ein Drittel des Gesamtfederwegs betrug.

Für den abschließenden Vergleich fuhr ich dann also mit folgenden Federbeinen:
Gefahren:
Öhlins S36DR1L mit Zugstufenverstellung 20 von 50 Klicksund Federrate 3 (mittel)
Öhlins S36DR1L mit Zugstufenverstellung 10 von 50 Klicksund Federrate 2 (weich)
IKON mit Zugstufenverstellung auf 4 (von 4) und weicher Feder, Vorspannung mittel
IKON mit Zugstufenverstellung auf 3 (von 4) und weicher Feder, Vorspannung gering
IKON mit Zugstufenverstellung auf 3 (von 4) und serienmäßiger Feder, Vorspannung gering
Original Stoßdämpfer W650, geringste Vorspannung
Wilbers (keine Zugstufeneinstellung möglich) Federrate mittel (17-25),
YSS mit Zugstufenverstellung 10 von 60 Klicks, Federrate weich (13-18)

Meine knapp zusammengefasste Einschätzung:

Öhlins Feder 3: Straff, nicht unangenehm, sehr stabile Straßenlage, auch bei hoher Geschwindigkeit,
Ohlins Feder 2, straff, feineres Ansprechen als bei Feder 3, Straßenlage, auch bei hoher Geschwindigkeit, sehr stabil. Insgesamt sehr harmonisch.
Ikon mit weicher Freder: weicher, mininales Nachfedern bei Bodenwellen, ausreichend stabil bei hoher Geschwindigkeit. Bei flotterer Fahrweise ist die Zugstufen 4 bei etwas Vorspannung spürbar besser geeignet.
Ikon mit Serienfeder: Ansprechen etwas härter, im Solobetrieb war mit Zustufe 2 oder 3 mit geringer Vorspannung
Original: weich, angenehmes Ansprechen, schon bei leichten Bodenwellen nachfedern, Instabil bei hoher Geschwindigkeit (rühren)
Wilbers: Straff, feines Ansprechen aber nicht weich, sehr stabile Straßenlage, auch bei hoher Geschwindigkeit
YSS: Straff, ansprechen nicht so fein wie Wilbers, ansonsten auch sehr stabile Straßenlage, auch bei hoher Geschwindigkeit

Eine Beurteilung der originalen Federbeine:
Bei ausgebauter Feder stelle ich fest, dass die Druckstufe sehr lasch ist, die Zugstufe dafür auffällig stark. Gemessen mit einer Federwage ergibt sich ein benötigter Druck von 2,3 kg und ein Zug von 5,5 Kg.
Diese Abstimmung lässt die Federbeine fein ansprechen und schnell weich einfedern. Allerdings wird die Zugstufe so stark gebremst, dass das Motorrad nicht schnell genug ausfedert. In schnellen, welligen Kurven sackt das Federbein in sich zusammen, die Fußraste setzt auf. Auf langen Bodenwellen schwingt die Federung nach. Dies Einstellung ermöglicht komfortables Fahren, kommt aber sehr schnell an die Grenzen, sobald die Fahrweise forciert wird. Das ganze Motorrad fängt bei hohem Tempo an zu gieren.

Zum Vergleich die Ikon:
Auf Stufe 1 der Zugstufenverstellung beträgt der Druck 5,1kg und der Zug 2,3kg
Auf Stufe 4 der Zugstufenverstellung beträgt der Druck 4,8k und der Zug 3,3kg

Auf Stufe 1 federn die Ikons daher straffer ein, der geringe Widerstand in der Zugstufe lässt die Feder schneller wieder in ihre Ausgangslage zurückkommen, das verhindert das Nachschwingen und auch das Absacken in schneller Wellenfolge schon mal besser als beim Originalfederbein. Die Feder kann schneller ausfedern
Auf Stufe 4 nimmt der Druck zwar ein wenig ab, allerdings kann das auch in der Toleranz meiner simplen Messmethode liegen. Ich gehe mal davon aus, dass der Druck identisch ist. Der Zug nimmt hingegen zu, die Feder federt langsamer aus, aber nicht so langsam wie beim Originalfederbein.

Interessant ist, dass sich bei Veränderungen an der Zugstufeneinstellung bei den Öhlins auch die Druckstufe in gleichem Maße mit verändert. Für Druck- und Zug muss zudem nahezu die gleiche Kraft aufgewendet werden.

Mein Fazit, das bei aller Mühe, die ich mir gegeben habe, dennoch als subjektiv zu bezeichnen ist, ist folgendes:
Die originalen Federbeine sind gar nicht übel, wenn man ruhig und beschaulich mit der W unterwegs ist. Kawa bot die W650 ja im Cruiser-Segment an – und dafür stimmt die Abstimmung.

Die Ikon-Federbeine stellen eine durchaus spürbare Verbesserung dar. Wenn man nicht gerade unter 80 Kilo wiegt, ist sogar die serienmäßige Feder in Kombination mit den Einstellmöglichkeiten aus Vorspannung und Zugstufe ausreichend. Vom Komfort her kommen die Ikon gleich hinter den Original-Federbeinen, bieten aber deutlich mehr Reserven für schnellere Fahrt. Bei weicher Feder, wenig vorgespannt und mit geringer Zugstufe kommen sie an ihre Grenzen.

Eine, wenn auch nicht gerade markante, Stufe besser sind die anderen drei Kandidaten. Nicht aus der Ruhe bringen lässt sich die W mit YSS, Wilbers und Öhlins. Alle drei liegen sehr dicht beieinander. Das Ansprechverhalten zwischen YSS und Wilbers fällt leicht zugunsten der Wilbers aus. Öhlins und Wilbers nehmen sich in diesem Punkt nichts. Insgesamt machten die Öhlins auf längerer Tour den harmonischsten Eindruck. Die Unterschiede zwischen allen dreien sind aber eher als marginal zu bezeichnen.

Besonders bemerkenswert fand ich zudem, dass der Unterschied zwischen Ikon und den drei Federbeinen mit ihrer moderneren Gasdruck-Technik weitaus geringer als erwartet war.

Preis/Leistungssieger sind daher für mich die IKON. Sie bügeln die Schwächen der Originalfederbeine aus und haben genügend Reserven für die normale flotte Landstraßenfahrt.

Technikverliebte und Rennstreckenbenutzer greifen dann zu den teureren Produkten. Hier würde ich dann die Öhlins nehmen, wennschon-dennschon. Aber der aufgerufene Preis lässt mich dann doch schnell wieder auf den Boden der Tatsachen zurück kommen.

Ach ja, nicht vergessen: Jeder empfindet anders und nichts ist in Stein gemeißelt.


Und hier noch der Link ins Forum mit den zahlreichen Diskussionsbeiträgen: YSS-Stoßdämpfer Test