Da im Forum durchaus Interesse für diesen Motorradtyp bestehen könnte, ein wenig ausführlicher.
Auffallend beim ersten Aufsitzen die enorme Höhe dieses Motorrads. Meine Beine sind nicht lang genug - ich erreiche den Boden nur mit den Ballen. Obwohl die Sitzbank vorne recht schmal geschnitten ist. Eine etwas erhöhte Sitzposition ist zwar typisch für Sportmotorräder - braucht man für entsprechende Schräglagenfreiheit - aber so hoch empfand ich weder R 1200 S, S 1000 R, RR oder die 1200er Speed. Erstaunlicherweise wirkt die Street beim Schieben schwerer als die objektiv um zehn Kilogramm schwerere Speed Triple 1200 RR. Liegt evtl. an einem höheren Schwerpunkt - ich weiß es nicht.
Der Sitz der Street verbreitert sich nach hinten deutlich mit ansteigender Linie, was einerseits für guten Komfort sorgt und andererseits dem Abducken bei höheren Geschwindigkeiten förderlich ist. Der finale Gummibürzel der Sitzmulde ist beim nach-hinten-Rutschen mit dem Allerwertesten zwar schnell erreicht, aber man hat genügend Platz für eine komfortable Liegeposition über den Tank gespannt. Die Normalposition empfinde ich aktuell noch als sehr aufrecht und touristisch, weil ich vom extremen Liegestütz der Speed Triple 1200 RR her anderes gewohnt bin. Das dürfte sich aber rasch geben - schließlich ist der aktuelle Jahrgang der RS gegenüber dem Vorgänger (und auch gegenüber der aktuellen R-Variante) mittels Distanzbuchse am Federbein hinten spürbar höher gesetzt. Resultiert in steilerem Lenkwinkel, kürzerem Radstand und ebenso kürzerem Nachlauf. Was soll ich sagen - das Ergonomiedreieck (Lenker/Sitz/Fußrasten) ist somit bei der aktuellen RS etwas mehr auf Sportlichkeit getrimmt und auf Dauer bestimmt nicht zu touristisch. Das Fahrverhalten müsste dadurch noch agiler, aber eventuell auch weniger stabil sein. Der Lenker wurde von der aktuellen RS-Speed übernommen, ist also etwas breiter als der Vorgänger. An die Kombination von schwarzem Lenker und silbriger Lenkerbrücke muss ich mich erst gewöhnen, aber zumindest macht es einen hochwertigen Eindruck.
Wie auch das ganze Motorrad einen ausgesprochen hochwertigen Eindruck macht. Zwar weiß ich aus Erfahrung, dass Triumph eher weiche Schrauben verbaut, die beim schlampigen Arbeiten schnell verletzt werden, aber bei den einzelnen Bauteilen hat Triumph nicht gespart. Beispiele: Wo BMW selbst bei den hochpreisigen S 1000-Modellen billig wirkende Fußrastenanlagen verwendet, sehe ich bei der Street die aufwendig und geschmackvoll designten Rasten der teuren 1200er Speed. Da stell man die Füße doch gleich viel lieber ab! Absolutes Highlight die Bremsen: auch hier sind es die gleichen Teile wie bei der Speed, nämlich die sagenhaften Stylema von Brembo! Die 310 mm-Anlage ist sogar uneingeschränkt rennstreckentauglich. Was noch? Ach ja - keine billige Kastenschwinge, sondern eine schön gegossene Alu-Bananenschwinge mit gefrästen Achsaufnahmen, voll verstellbarer Bremshebel (auch im Übersetzungsverhältnis) und ebenso verstellbarer Kupplungshebel, voll einstellbares Fahrwerk (vorn Showa, hinten Öhlins) und als Zusatzausstattung edle Lauflichtblinker mit (schlankem) Gehäuse aus Metall und ein verkürztes Heck von SwissSpeedy (schönster Nummernschildhalter ever). Der 5 Zoll TFT Bildschirm ist heutzutage fast Standard, die Darstellung in vier verschiedenen Layouts mindestens diskussionswürdig: Bei allen wird die Drehzahl in Form eines Schmetterlings abgebildet, dessen Flügel mit zunehmenden RPM größer werden. Hört sich in der Theorie verlockend an, wurde praktisch aber schlecht umgesetzt, da man die Flügeleinfärbung beim Fahren kaum ablesen kann. Wird von allen Journalisten gleichermaßen bemängelt, wird von Triumph aber möglicherweise nur als optisches Gimmick gesehen, denn schließlich kann man die Drehzahl in zumindest zwei von den vier Layouts auch als große, gut ablesbare Zahl nebe bzw. über der Geschwindigkeitsanzeige einblenden. Was aber in jedem Fall nur Mist ist, sind die winzigen Anzeigen von anderen wichtigen Infos wie z. B. Temperatur (Motor, Luft) und Uhrzeit - die sind so klein, dass man sie während der Fahrt kaum lesen kann.
Die Zündung wird bei der Street konventionell mit Schlüssel betätigt, nicht wie bei der Speed elektronisch mit "Smartkey". Also einfach Schlüssel ins Schloss, drehen und "zack!" ist das Motorrad startbereit. Halt - nicht die Triumph! Hier muss man erst eine gefühlte Ewigkeit warten, bis das Display hochgefahren ist. Aber Entwarnung - der Motor lässt sich bereits früher starten. Zwar immer noch nicht gleich sofort, aber nach gefühlt fünf Sekunden kann der Anlasser betätigt werden. Nennt sich "Quickstart", lächerlich ... Mit dem Schlüssel lässt sich auch die Heckabdeckung öffnen, ist bei Triumph aber nicht selbstverständlich und war bei der Speed eine Schraube, die man unterwegs nur umständlich mit einem Inbus des Bordwerkzeugs lösen und ausdrehen konnte. Bei der Street aber macht es "klick!" und die Haube kann nach vorne aus der Verriegelung geschoben und nach oben abgehoben werden. Das Bordwerkzeug ist leicht zugänglich darin eingeklipst und kann unterwegs zum Einstellen des Fahrwerks verwendet werden. Fürs Federbein einen kleinen, zarten Inbus, für die Federvorspannung der Gabel einen dickeren und für Zug- und Druckstufe derselben eine Spezialdrehscheibe, die (im Gegensatz zu einem herkömmlichen Schraubendreher) zwischen Lenker und Gabelstopfen passt.
Und die Wirkung ist deutlich spürbar! Von den vorgeschlagenen Standardwerten für Komfort, Road, Sport, Track, Solo und mit voller Beladung hab ich Komfort und Road (jew. Solo) bereits ausprobiert und war vom unterschiedlichen Fahrverhalten echt überrascht. "Komfort" hat mir zwar auf den weitgehend geraden Strecken im Tal unten sehr zugesagt, aber sobald es Richtung Pass kurviger wurde, fand ich "Road" deutlich besser, um nicht zu sagen, für flotte Fahrt mindestens notwendig. Da die beiden Triples (Street und Speed) jeweils auf der straffen Seite der Fahrwerksabstimmungen liegen (die Speed noch deutlich mehr als die Street), spare ich mir die "Sport"- oder gar "Track"-Einstellung für später auf. So hart muss ich im Moment noch nicht haben - es geht auch in der Normaleinstellung ("Road") sehr flott um die Kehren. Noch nicht beantwortet habe ich für mich die Frage, ob ein elektronisches Fahrwerk, wie es die 1200er RR-Speed hatte, von echtem Nutzen ist. Zwar hab ich dort fleißig von der Möglichkeit, während der Fahrt zwischen den Einstellungen hin und her zu schalten, Gebrauch gemacht, aber irgendwie geht es ohne diese Möglichkeit mit nur einer, vor Fahrtantritt fest gewählten Einstellung genauso. Man spart sich außerdem den Streß, ständig zu überlegen, ob man aktuell in der richtigen Einstellung unterwegs ist oder ob man besser wechseln sollte. Noch dazu, wo die Bedienung dieser Option britisch kompliziert ausfällt (im Grunde nervig lästig) und längst nicht so intuitiv einfach wie beispielsweise bei BMW.
Trotzdem empfinde ich das Display der Street und dessen Bedienung als wahre Wohltat gegenüber der Speed. War dessen Elektronik noch offenbar eine ß-Testversion für den Kunden (einige Funktionen funktionierten schlicht nicht oder fehlerhaft und es kamen immer wieder Geistermeldungen wie "CHECK ENGINE!" oder "OIL PRESSURE!" und einige andere mehr), so ist das bei der Street ausgereift und die Bedienung deutlich einfacher. Nicht zuletzt natürlich wegen der fehlenden Fahrwerkselektronik, aber allein die Darstellung ist klarer und übersichtlicher. Was nicht heißen soll, dass es nicht auch bei der Street manches zu bekritteln gibt. So scheint es bei Triumph nur junge Menschen in der Entwicklungsabteilung zu geben, die noch gute Augen haben und gewisse Anzeigen so klein darstellen, dass es während der Fahrt für 60jährige Augen kaum möglich ist, das zu entziffern. Wenn ich also wissen möchte, wie spät oder wie kalt es ist, bleibt mir nichts anderes als anzuhalten und die Lesebrille aufzusetzen. (Hab ich weiter oben ja schon erwähnt.)
Was ich auch bereits erwähnt habe, sind die silbrig glänzenden Lenkerklemmböcke, die sich im Display spiegeln und die Ablesbarkeit zusätzlich erschweren. Speziell, wenn man mit Vorliebe im Nachtmodus unterwegs ist, weil der schwarze Hintergrund mit heller (auch gelber) Schrift einfach viel geiler aussieht als der helle Hintergrund mit schwarzer Schrift. Hab die Rückseite (aus Fahrers Sicht) der Klemmböcke daher mit schwarzem Tape abgeklebt - mal schauen, was das bringt.
Was mir bei der Street weiter sehr gut gefällt und was die Speed nicht hatte, ist die Möglichkeit, die sichtbaren Einsätze im Display selbst auszuwählen. Da kann man den überflüssigen Schnickschnack einfach rausschmeißen und sich an einem einfachen und sehr übersichtlichen Display erfreuen. Statt sich jedesmal durch acht Seiten durchquälen zu müssen, bis es wieder von vorn beginnt, sind es dann nur noch drei oder vier. Man kann sogar die Option, zwischen den vier verschiedenen Darstellungsarten auszuwählen, rauswerfen und ist dann während der Fahrt an die einmal gewählte gebunden, weil das ausführlichere Hauptmenü nur bei Fahrzeugstillstand aufgerufen werden kann. Ziemlich komplizierte Geschichte, vermutlich noch weitaus komplexer als die Bedienung eines Festplattenrekorders.
Nicht nur das Display - also die Bordelektronik - war bei der Speed nicht fertig entwickelt, auch die Spiegel waren eine Fehlkonstruktion. Vermutlich hatten die Designer das letzte Wort, als es um die Länge der Spiegelausleger ging. Diese müssen nun mal über die Schultern des Fahrers hinausragen, damit eine Sicht nach hinten überhaupt möglich ist. Und die waren bei der Speed einfach viel zu kurz. Schulterblick? Ja, aber nur insofern, dass man in den Spiegeln nur die Schultern des Fahrers gesehen hat. Das ist bei den Lenkerendenspiegeln der Street nun ganz anders: Kein anderes Spiegelkonzept gewährt derart gute Sicht nach hinten, wie Spiegel ganz außen an den Lenkerenden! Voraussetzung dafür ist allerdings ein Lenker, der sich nicht zu weit unten befindet und nicht zu stark gepfeilt ist. Bei Lenkerstummeln daher nicht sinnvoll, beim Rohrlenker der Street dagegen optimal. (Allein wegen der Spiegel würde ich die RS der R vorziehen ;-)
Heizgriffe sind bei meiner Street dagegen Fehlanzeige und bleiben es wahrscheinlich auch, da die entsprechenden Nachrüstteile (original Triumph Zubehör) erfahrungsgemäß kaum was bringen (war bei der Speed jedenfalls so) und mit der Heizleistung von original BMW-Griffen nicht ansatzweise mithalten können. Frühjahrs- und Herbstausfahrten werden daher - nicht zuletzt dank deren ausgeklügelter Verkleidung - meiner K 1300 S vorbehalten bleiben.
Und wie fährt sie sich nun, die kleine Triumph? Man hat ja schon viel gehört und gelesen und ihre Tugenden sind mittlerweile schon beinahe sprichwörtlich - stimmt das denn nun alles?
Der Motor ist mit 765 ccm ja eher klein bemessen und muss für ausreichend Leistung in vierstellige Drehzahlregionen vorstoßen. 130 PS sind bei max. 80 Nm nur möglich, wenn die Kurbelwelle mindestens 12'000mal pro Minute dreht (dabei werden immerhin noch 76 Nm benötigt). Möchte man auch Durchzug wie eine Große haben, so sollte auch die Übersetzung entsprechend kurz gewählt werden. Beides ist bei der Street Triple 765 der Fall (wurde gegenüber dem Vorgängermodell 7 PS stärker und noch etwas kürzer übersetzt), so dass z. Bsp. die Zeitschrift MOTORRAD im Bereich 0-130 km/h keinen nennenswerten Vorteil der Speed Triple (mit 180 PS) gegenüber der Street nachweisen konnte. Beide beschleunigen bis auf wenige Zehntel gleich schnell und ziehen gleich durch. Wer das 1200er-Monster der Speed Triple mit 180 PS kennt, weiß, was das bedeutet. In der strikt geschwindigkeitslimitierten Schweiz kommt jedenfalls nie das Verlangen nach mehr Leistung auf. Selbst auf den Pässen hier in der näheren Umgebung, wo der Luftsauerstoff bisweilen knapp wird und ständiges Rausbeschleunigen aus Kurven und Kehren den steilen Berg hinauf Mensch und Maschine wirklich fordert, kommt man selten in Verlegenheit, die 130 PS ausschöpfen zu müssen (oder zu können). Ich musste mich nur erst an das höhere Drehzahlniveau gewöhnen. Bei Tempo 100 dreht die Kurbelwelle im sechsten Gang bereits an die 5200 mal pro Minute. Dank der kurzen Übersetzung bin ich dabei aber in denselben Gängen unterwegs wie mit den großkalibrigen Supersportlern. Mit dem Unterschied, dass der kleine 765er leichter beherrschbar ist. Seine Gasannahme ist trotz Euro5 butterweich, seine Kraftentfaltung sehr gleichmäßig. Er wirkt nie angestrengt, sondern schüttelt seine Leistung aus dem Ärmel. Freilich möchte man damit nicht unbedingt auf die Autobahn - was speziell bei der S 1000 RR mit 193 PS unheimlich Spaß machte - und auch auf Rennstrecken wird man auf längeren Geraden von den großen Superbikes sicher stehen gelassen, aber das Gefühl, auf einem Fahrrad mit schier grenzenloser Stabilität von 130 PS angeschoben zu werden, macht im Geschwindigkeitsbereich bis 130 km/h auf andere Art ebenso viel Spaß. Macht vor allem Anfänger schnell und ich frage mich inzwischen schon manchmal, warum ich mir das angetan habe, in den Bergen so ein 200 PS-Monster zähmen und bändigen zu lernen. Klar ist es ein tolles Gefühl, wenn dir dein Motorrad nach dem Ansteigen signalisiert "hast du gut gemacht", aber das "nächstes Mal will ich noch mehr" schwingt dabei eben immer mit. Das Problem hat man mit der kleinen 765er nicht - ihr kann man eher anlasten, dass damit jeder schnell sein kann und man ebenso relaxt absteigt wie man aufgestiegen ist. Ein Motorrad, das den Fahrer physisch fordert, kann auch befriedigen!
Hat aber nicht nur mit dem Motor natürlich, sondern auch mit dem Fahrwerk zu tun. Das Gewicht wurde schon angesprochen (nur 188 kg fahrfertig), aber allein daran kann das velogleiche Fahrgefühl nicht liegen. Schließlich ist die Street Triple mit einer Stabilität unterwegs, die ein Fahrrad nicht ansatzweise bieten kann. Auch mit der Handlichkeit ist es nicht zum Besten bestellt, was man speziell in schnell aufeinanderfolgenden Wechselkurven merkt - die Street Triple legt den Schwerpunkt wie jedes ernsthafte Motorrad mehr auf Stabilität als auf Handlichkeit. Vermutlich trägt auch die erhabene Sitzposition ihren Teil dazu bei. "Fährt sich wie ein Fahrrad" bringt ja auch eher zum Ausdruck, dass es ebenso einfach wie ein Fahrrad fährt, nicht dass es genau wie ein Fahrrad fährt. Oder so. Was mir bei den Triumphs (hier ist die Speed ausdrücklich auch gemeint) am wenigsten gefällt - speziell im Vergleich zu BMW - ist der doch etwas hoppelige Federungskomfort, der quasi nicht wirklich vorhanden ist. Verzeiht man das der federleichten Street noch eher, so war das bei der Speed ein echter Kritikpunkt. Für eine topfebene Rennstrecke mag das angehen, auf weniger ebenen Alpenpässen ist speziell die Speed schlicht zu hart gefedert. Da nützt ihr auch die fortwährend elektronisch angepasste Dämpfung nix und auch das sahnige Ansprechverhalten nicht. Die Street ist etwas weicher gefedert, aber auch bei ihr macht gemütliches Cruisen nicht den Spaß, den eine weicher abgestimmte Federung macht. Klar kann ich die Dämpfung auf "Komfort" stellen, aber erstens ist das Motorrad für flotte Passfahrt dann zu wenig gedämpft und zweitens die Federung immer noch zu hart. Wenn man Michael Neeves von MCN Glauben schenkt, ist die Street der absolute Spaßbringer auf der Rennstrecke und dafür wurde die Federhärte wohl auch gewählt. Dass es - speziell mit einer elektronischen Dämpfung - auch besser geht, zeigt speziell die K 1300 S von BMW, die auf Pässen ebenso schnell wie die flinke Street ist, aber um Welten besser gefedert. Mit ihr macht auch Cruisen Spaß. Das satte Fahrgefühl einer schweren BMW ist einfach unvergleichlich. Genau - unvergleichlich - das sind die beiden und das sollte man ernst nehmen.
Also nicht mehr vergleichen - verdammt, die Triumph macht einfach Spaß! Unendlich viel Spaß, so dass man am liebsten gar nicht mehr absteigen würde. (Macht die BMW zwar auch, aber dann sind wird schon wieder beim Vergleichen.) Das ist ihre größte Stärke und gleichzeitig auch das wichtigste Kriterium.
Aber zurück zum Fahrwerk. Die manuelle Verstellbarkeit zeigt große Wirkung, ist aber vorne nur mit der - im Bordwerkzeug mitgelieferten - Drehscheibe möglich, da der Lenker den Zugang mit einem gewöhnlichen Schraubendreher verstellt. Und wenn wir schon gerade bei Details sind: Für diese Drehscheibe gibt es in der Höckerabdeckung zwar einen speziellen Platz, aber das Teil hält darin nicht und fällt garantiert bei der erstbesten Erschütterung raus. Sie muss dann mühsam aus dem (glücklicherweise geschlossenen) Abteil des Heckrahmens herausgefischt werden. (Ich hab sie dann upside down in ihr Fach reingeschoben, krieg sie jetzt aber ohne Werkzeug nicht mehr raus. )
Zitatund ich frage mich inzwischen schon manchmal, warum ich mir das angetan habe, in den Bergen so ein 200 PS-Monster zähmen und bändigen zu lernen.
Ja. Das habe ich mich bei der Superduke 1290 auch gefragt - und sie dann verkauft. Und weine ihr keine Träne hinterher, obwohl sie ein verdammt gutes Motorrad war.
Die RC8 war aber schon cool. Fand die erstaunlich bequem!
Wo waren wir? Beim Fahrwerk ... tja, bis auf die straffe Federung alles nahe dem Optimum. Die Sport- oder gar Trackeinstellung hab ich noch nicht ausprobiert, denn was die Roadeinstellung an Reserven bietet, reicht für meinen flüssigen Fahrstil mehr als aus. Die Gabel taucht beim Bremsen zwar spürbar ein, aber das nehme ich für den besseren Komfort gerne ich Kauf. Da ich mich mit Fahrwerken noch nie aktiv auseinandergesetzt habe, war ich überrascht, dass zwischen "Komfort" und "Road" beim Federbein hinten bezüglich der Druckstufe kein Unterschied besteht (gemäß Benutzerhandbuch). Lediglich die Zugstufe wird von 20 Klicks offen auf 14 Klicks offen zugedreht. Und man spürt den Unterschied deutlich: die Komforteinstellung ist wirklich deutlich bequemer. Kann ich mir eigentlich nur so erklären, dass bei der um sechs Klicks zugedrehten Zugstufe die Feder zwischen schnell aufeinanderfolgenden Kompressionen nicht mehr ganz ausfedert und so immer mehr in eine Progression kommt. Bei offener Zugstufe steht dagegen für jede Bodenwelle wieder der volle Federweg zur Verfügung, aber es schaukelt dann halt auch ein wenig mehr. Erst in Stellung "Sport" wird die Druckstufe dann auf die Hälfte der Klicks zugedreht (von 20 auf 10) und die Zugstufe weiter bis ebenfalls 10 Klicks offen (alle Werte sind natürlich nur grobe Richtwerte für den Anfang). Dann sind vermutlich auch abrupte Manöver bei hektischer Fahrweise möglich, ohne sich gleich ins Abseits zu befördern. Ist aber wirklich so gar nicht meins.
Die Bremse ist von Brembo, und zwar vorne erstaunlicherweise das Beste wo gibt - die bekannte Stylema, wo jeder gleich weiß, was los ist: beste Dosierbarkeit bei brachialer Wirkung und minimaler Handkraft. Könnte man auch mit einem Finger bedienen, aber ich bin nun mal zwei Finger gewohnt. Obwohl die Bremsen von Street und Speed - bis auf den Durchmesser der Scheiben (310 vs 320 mm) damit identisch erscheinen, überzeugt mich die Anlage der Street speziell bergab am Pass noch mehr als die der Speed. Möglicherweise sind die kleineren Scheiben tatsächlich besser zu dosieren, da sie nicht ganz den brutalen Biss der Speed haben - an den Belägen kann es nicht liegen, da sie nachweislich identisch sind (hab sie ausgebaut, übereinander gelegt, das Belagmaterial verglichen und vor allem die eingravierten Nummern verglichen). Am Bernina gibt es bergab eine Stelle, wo sich Fading als erstes bemerkbar macht - bei der BMW S 1000 R gab dort jedesmal der Druckpunkt nach. Nicht so bei der Stylema (bei beiden) - die bleibt völlig unbeeindruckt und man merkt ihr die Anstrengung auch sonst nicht an. Was bei der Streety nervt, sind die beiden läppischen Seitenstrahler, die bei jeder Montage der Bremssättel auf der letzten halben Umdrehung der Schraube mit der Knarre mitwandern. Unterlegscheiben gibt es dort ja nicht. Also jetzt endlich fort damit ...
Wenn wir schon grade bei der Gabel sind - bei der Reifenmontage vor wenigen Tagen machte ich in Ermangelung passender Montageständer (muss ich noch besorgen) den Fehler, den Scherenheber unseres Autowagens - wie bei der K 1300 S erfolgreich praktiziert - unter den linken Gabelholm zu stellen und hoch zu schrauben. Geht zwar ganz leicht (ein Motorrad wiegt im Vergleich zu einem Auto ja nix), aber da die Standrohre (oder sind’s die Tauchrohre?) einer Teleskopgabel nicht miteinander verbunden sind, verkantet die Radachse dabei und nix ist mit Montage. Bei der Hossack-Gabel der BMW sind beide Gabelholme miteinander verbunden, weswegen das dort problemlos funktioniert. Also Wagenheber stattdessen unter die Ölwanne und so geht’s dann doch.
Ansonsten geht ein Reifenwechsel bei der Street ebenso problemlos vonstatten wie bei jedem anderen Motorrad. Äußerst mühsam empfand ich lediglich die Montage des Hinterrads bei den S 1000-Modellen von BMW: dort brauchte ich tatsächlich jedesmal vier Hände, um sämtliche Bauteile in der richtigen Reihenfolge einzufädeln und an Ort und Stelle zu halten, bis die Achse endlich drin war. Obwohl die Street mit ihrer gewöhnlichen Zweiarmschwinge nach demselben Prinzip funktioniert, ist die Radmontage dort überhaupt kein Problem. Und fürs Protokoll: die Kette war nach dem ersten Reifenwechsel bei 1500 km (Pirelli Supercorsa SP V3 ) keinen Millimeter gelängt.
War grad am Stelvio und muss sagen - das Ding verblüfft mich immer mehr! Dieses kleine gelbe Mistding kommt so harmlos daher - fast schon wie ein Roller (stelle ich mir jedenfalls so vor, ohne je einen gefahren zu sein) -, aber wehe, man steppt im superleicht zu schaltenden Getriebe - egal ob mit dem gut funktionierenden Quickshifter oder mit der leichtgängigen Kupplung - ein paar Gänge herunter (es dürfen auf Grund der großen Drehzahlspanne immer gleich mehrere sein), so verwandelt sich dieses kleine Insekt in eine rasende Rakete. (Macht die S 1000 RR zwar auch, aber von der ist es ja nicht anders zu erwarten.) Dann spürt man, dass die Street Triple im Grunde ein Rennmotorrad ist, das auf straßentauglich gemacht ist. Vielleicht tragen auch die frisch montierten S23 ihren Teil dazu bei, aber eine solch leichte Beherrschbarkeit bei verblüffender Stabilität und Rückmeldung im Grenzbereich hab ich noch nicht erlebt. Man merkt gar nicht, wie schnell man ist, so leicht geht das alles von der Hand. Und wenn man sich doch mal ein bisschen verschätzt haben sollte, sind Korrekturen in jeder Situation ebenso spielerisch zu bewältigen wie das Ding generell zu fahren ist. Einzig harte, plötzliche Bremsmanöver sollte man vermeiden, denn sie verursachen bisweilen Gabelflattern, speziell auf Bodenwellen. Deswegen am besten den Bremshebel auf das sanfteste der drei Übersetzungsverhältnisse stellen (ja, die Street hat so was!) und generell die Beläge sanft anlegen.
Was gibt es sonst? Das Getriebe - bereits angedeutet schaltet sich ebenso leicht wie das ganze Motorrad ist und zu fahren ist. Der Quickshifter wirkt beim ersten Mal Fahren sensationell flutschig geschmeidig, bei längerer Bekanntschaft aber schalte ich in vielen Situationen trotzdem "von Hand", weil es einfach noch berechenbarer und noch geschmeidiger ist. Beim Quickshifter gibt es viele Situationen, wo man nicht weiß, wie er reagieren wird. Manchmal macht es dann eben doch "klonk" und speziell im Stadtverkehr oder bei Langsamfahrt ist das lästig. Generell gilt, glaube ich: je flotter man unterwegs ist, desto besser funktioniert ein Quickshifter - nicht nur bei Triumph.
Die Abgasanlage, auch bereits angesprochen, tönt nochmals ein paar Dezibel schwächer als die der Speed. Nicht mal aus der Airbox ein Konzert beim Aufziehen des Gashebels nach Kehren, wie das bei der Speed der Fall war. Sehr verhalten, die Anlage, aber durch den speziell schönen Klang eines R3-Motors mit gleichmäßigen Zündabständen insgesamt recht angenehm.
Was war sonst noch? Lenkerendenspiegel können in der Eingewöhnungsphase gefährlich sein. Nämlich dann, wenn man (ausnahmsweise mal) die rechte Hand vom Lenker nimmt und unvorhergesehen bremsen muss. Dann ist ganz schnell mal der Spiegelausleger im Weg und nix ist mit Bremsen! Seltene Situation, aber sehr gefährlich! Inzwischen hab ich’s verinnerlicht, glaube ich/hoffentlich. Und - die Schweizer Vignette haftet auf den Showa Gabelbeinen nicht wirklich. Hab sie jetzt hinters Nummernschild verbannt, dort ist sie eh besser (da unsichtbar) aufgehoben.
Sie sind vermutlich noch nicht im Forum angemeldet - Klicken Sie hier um sich kostenlos anzumelden
W650 Forum
Offline
Online
)
