auch wenn der Großes-Kino-warum-Tuning-Thread heute zum Quotenrenner avanciert , beschäftige ich mich doch gerne mit Fragen der technischen Optimierung: Wie ist es damit: abgesehen von der üblichen Airboxmodifikation im Rahmen des "Tuning light" macht es denn Sinn die Ansauggummis zwischen Drosselklappe (W800) und Airbox mit einem kleinen Trichter in der Airbox weiter zu verlängern? Ziel wäre eine Drehmomentverbesserung in den unteren Drehzahlbereichen (noch mehr "Bumbs" im Keller). Meines Wissens hat Falcone bereits damit experimentiert, Ulf Penner sieht es eher kontraproduktiv an (?). Welche Maße hätte denn ein in Frage kommender Trichter? Gibt es Erfahrungen? Bezugsquellen?
Frei nach dem jüngst mehrfach zitierten G. Trappatoni: "Das Spiel wird in den kleinen Details entschieden", wäre dies ein Baustein unter vielen: 1-2 PS oder 10 NM mehr...? Spezialist Höly scheint dies jedenfalls auch auf seiner Liste der Tuningmaßnahmen zu haben... Andere machen damit zumindest großes Geld bei den 4Zylinder -Boliden. Die Idee mit den von aussen nicht sichtbaren Trichterverlängerungen ist jedenfalls reizvoll.
Ich kann da Ulf nur zustimmen: Lange Trichter brachten im Straßenversuch lediglich ein verzögertes Ansprechverhalten. Mit kurzen Trichtern lief die W gut.
Nach einer Pause beschäftigt mich das Thema des Ansaugtrichters bzw. der Ansaugrohrlänge weiter. Da ich nicht vorhabe, die Airbox komplett zu entfernen und einen K&N-Filter zu montieren, möchte ich die Innereien der Airbox "im Rahmen des Möglichen" modifizieren und muss mich daher mit den konkreten Gegebenheiten näher auseinandersetzen... Das Thema "SLS-Ventil" und die entsprechenden Rohranschlüsse in die Airbox ist ja schon an anderer Stelle ausreichend abgehandelt worden. Ein Blick in die Explosivzeichnungen der Ersatzteilehändler zeigt in der Airbox eine weitere Merkwürdigkeit: Bei der W650 ist zwischen Vergaser und Airbox ein kurzer Verbindungsstutzen vorgesehen. Anschluss Vergaser - Airbox W650.jpg - Bild entfernt (keine Rechte) Bei der W800 ist jedoch an der gleichen Stelle der Verbindungsstutzen mit einem kurzen Rohrstück weitergeführt. Anschluss Drosselklappe - Airbox W800.jpg - Bild entfernt (keine Rechte) Nun könnte man ja meinen, wg. der Einspritzung, größerem Hubraum und entsprechend anderem Schwingungsverhalten der Ansaugluft vor der Drosselklappe hat man hier das Ansaugrohr verlängert - und gut ist's. Ein Blick auf die zugehörige Ersatzteilnummer lässt jedoch aufmerksam werden: Bei der W800 wird für diesen Verbindungsstutzen eine unübliche Buchstaben-Ziffer-Kombination verwendet, die jedoch fast ähnlich mit der Ersatzteilnummer für den "Schnorchel" an der Ansaugöffnung der Airbox ist. Auch dieser ist bekanntermaßen gegenüber der W650 leicht verändert, sprich verlängert und verengt und seine "Total-OP" ist eine der ersten Maßnahmen des "Tuning light". Sollte mit der "Ansaugrohrverängerung" von Ingenieurhand eine wohlüberlegte Erhöhung des Drehmoments, etwa in den mittleren Drehzahlbereichen, bewirkt werden? Mir scheint jedoch eher: Da hat wohl jemand in der "Entwicklungsabteilung" bei Kawasaki in die Kiste mit den Reduzierstücken zur "Leistungsanpassung nach unten" gegriffen und die Radikaltour gewählt, um das Ansauggeräusch tüvgerecht anzupassen und die Motorleistung für die 48PS-Klasse herabzusetzen. Diese Entwicklungsschritte sind wohl eher aus der Mofa-Abteilung bei Kawasaki übernommen und als äusserst "ungesund" einzustufen. Ich habe mir also das Teil aus der W650 mal beim Händler geordert und werde es vermessen, ob es an der 800 gut zu verwenden ist. Alternative ist, die Rohrverengung beim Teil der W800 mit handlicher Flex abzufräsen. Hat jemand schon diesen Entwicklungsschritt voraus und kann bereits über das Motorverhalten im Vergleich der beiden Ansaugstutzen berichten?
"Neugier ist der Beginn allen technischen Fortschritts." (R. Bosch)
Alte W650-Lufi-Kästen wären aber noch genug im Umlauf gewesen und sind sicher günstig zu haben...
Zitat ... und die Motorleistung für die 48PS-Klasse herabzusetzen.
Davon gehe ich aus.
Ich finde die Ingenieursleistung schon beachtenswert, einen Motor von Vergaser auf Einspritzung umzustellen, den Hubraum zu erhöhen und gleichzeitig die Leistung zu drosseln, ohne die Nockenwelle zu verändern.
Die Ersatzteilgruppe 14037 ist aber bei Kawa eine übliche Bezeichnung für solche Teile
Der äussere Airbox-Plastikkasten ist ja jeweils ziemlich gleich und da ich mir unnötige Fummelarbeit und Auftragen von Flüssigdichtung vorerst ersparen will, schaue ich mir die beiden Varianten des Stutzen mal erst separat an, ohne sie dazu ausbauen zu müssen. Aber vielleicht hat ja schon jemand von den gestandenen Tunern vergleichende Erkenntnisse gesammelt? Zu ergänzen ist noch, dass besagtes Plastikröhrchen gitterförmig durchbrochen ist. Der Sinn erschließt sich mir nur als Negativmaßnahme: um Verwirbelungen hervorzurufen. Oder dient es etwa dazu, tieftönende Ansaugfrequenzen hervorzurufen? - Allerdings trägt nur die Konkurrenz eine Stimmgabel im Marken-Emblem...
"Das große setzt sich aus vielen kleinen Bausteinen zusammen" (Tuner-Motto)
Heute bekam ich also die beiden Verbindungsstutzen in die Hand. Der eine, der zwischen Airbox und W800-Drosselklappe verbaut ist, und das Pendant von der W650, das zwischen Airbox und Vergaser sitzt. Es eröffnen sich beim näheren Betrachten interessante Möglichkeiten. Dank Teilehändler MSP in den Niederlanden sind Kawa-Teile übrigens ca. um ein Drittel günstiger als bei uns erhältlich.
Der Hinweis von Falcone erweist sich als richtig: Die 14073... ist bei Kawasaki eine gängige Anfangsziffer für diverse Teile in der Airbox einzelner Modelle, wenn auch manchmal etwas wahllos gebraucht. Aber über diese Nummer lässt sich die Teilehistorie ein wenig nachverfolgen: Der Verbindungsstutzen der W650 ist tatsächlich identisch mit dem des Kawasaki-Twinchoppers VN500, der in den Jahren bis 1996 auf dem Markt war. Das Teil wurde dann gleich bei der W650 weiterverwendet.
Ein Vermessen der beiden Stutzen zeigt: Die Anschlüsse an die Airbox sind gleich groß, ebenso die Halteklammern (69mm) und die verchromten Zierringe (6x35mm). So weit, so gut.
Ulf Penner hat ebenso mit seiner Vermutung Recht: der Durchmesser vom Anschluss des Stutzens zum Vergaser der W650 hin ist deutlich größer als beim Pendant der W800 - ich schätze, dass er im Querschnitt fast die doppelte Fläche hat. Bei der W850 wurde also gehörig gedrosselt, um die 48PS einzuhalten.
Doch passt nun der drosselklappenseitige Anschluss des W800er Stutzens in diese besagte vergaserseitige Anschlussöffnung des W650er Stutzens genau bündig hinein... Somit lassen sich beide Teile wunderbar kombinieren. Der drosselklappenseitige W800er Anschlussteil lässt sich noch vor der eigentlichen Rohrverengung nach einem (inneren) konusförmigen Übergang kappen und er kann dann als ca. 1,5cm breites Ringstück in das Teil der W650 eingesetzt werden.
So erhält man ein passendes Tuningteil für die W800 unter Beibehaltung der Airbox. Als Verfechter des diskreten Tunings bietet sich mir hier mittels des Teilebaukastens eine interessante Möglichkeit an.
Bleibt nur noch die Frage, aus welchem Material diese Gummiplastikteile bestehen (PPT o.ä.) und mit welchem Kleber sie sich öl- und/benzinfest verkleben lassen, allenfalls mittels einer aushärtenden Dichtmasse oder auch durch eine Art Heißverkleben mit Schmelznaht?
Und schließlich die Frage an die Tuner, wie denn die Einspritzanlage der W800 auf das neue Frischluftangebot reagieren wird - hier wird man wohl kaum um einen PC V herumkommen oder sind die Verhältnisse übertragbar vom offenen K&N-Filter?
"Evolution ist die Kombination von bewährten Elementen zu einem neuen Ganzen. Oft sind die Schritte, die dorthin führen, unmerklich. Manchmal geschieht ein großer Sprung vorwärts."
Weitere Tüfteleien und ein nochmaliges Vermessen der beiden Verbindungsstutzen von W650 bzw. W800 lassen meine Vorgehensweise noch einmal überdenken:
Die einfachere Lösung besteht daran, soweit wie möglich die Rohrverlängerung hinten am Stutzen der W800 selbst zu kürzen (ca. 8cm) und die Kante strömungsgerecht anzuschrägen.
Ein Kombiteil aus beiden Stutzen wie im vorangehenden Beitrag überlegt, würde zwar nochmals 1,8 cm Rohrlänge einsparenn, aber einige Probleme ergeben: - beim Verkleben der Teile, da keine glatte Auflagefläche des inneren Ringstutzen vorliegt - beim luftdichten Anschluss am Drosselklappengehäuse, da ja der innere Federring schon vor dem Verkleben angebracht werden müßte und somit das Aufschieben auf das Drosselklappengehäuse schwierig wird - ein alternatives Anbringen einer großen Schelle aussen um den Gummi vom W650er Stutzen würde auch keine Dichtheit garantieren, da ja der Federring bewusst den Gummi in eine Rille hineindrücken soll
Also lieber die einfachere, sichere Lösung wählen, die vielleicht sogar noch den kleinen Vorteil hat, dass das restliche Rohrstück ja noch ein wenig den Luftstrom vor Eintritt in das Drosselklappengehäuse beruhigt.
So werde ich es also machen und mal sehen, was der Prüfstand dazu meint...
Über weitere Diskussionsbeiträge würde ich mich freuen.
Für weitere Diskussionsbeiträge wären Fotos sehr hilfreich. Ich bezweifle nämlich, dass die meisten dem folgen können, was du beschreibst. Auch mir fällt das, ohne die Teile zu sehen, etwas schwer. Ansonsten finde ich es prima, dass du dich so ausführlich damit auseinandersetzt und uns teilhaben lässt.
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