Kupplungsfedern/-scheiben wechseln.

Benötigt werden ggf.:
5 Stück Kupplungsfedern # 92081-1864
8 Stück Reibscheiben # 13088-1133
7 Stück Stahlscheiben # 13089-072
Kupplungsdeckeldichtung # 11060-1891

14er Nuss
5er Inbus
10er Nuss
ggf. Drehmomentschlüssel
Schieblehre
Fühlerblattlehre
Eventuell kleine Feile, feines Schleifpapier
ggf. etwas Silikondichtpaste

Hinweis: Die Erfahrung zeigt, dass die Kupplungsfedern oftmals schon bei ca. 50.000 km erlahmt sind, die Kupplungsscheiben aber noch lange nicht am Ende der Toleranz angekommen sind. In den meisten Fällen reicht es daher, bei auftretendem Rutschen der Kupplung nur die Federn auszutauschen.


Das Wechseln erlahmter Kupplungsfedern oder rutschender Kupplungsscheiben ist bei der W sehr einfach. Lediglich der rechte Motordeckel muss abgenommen werden. Dies geht zwar auch ohne Demontage der rechten Fußraste, aber wenn die Fußraste, die ja nur mit einer Schraube befestigt ist, abgenommen wird, geht es viel leichter.
Der Kickstarter bleibt an seinem Platz.

Damit kein Öl ausläuft, wird das Motorrad einfach auf den Seitenständer gestellt. So bleibt alles Öl im Motor.

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Lösen der verchromten Fußrastenschraube (SW14), am besten mit einem den Chrom schonenden Flankenschlüssel.

Jetzt den Bremshebel nach unten binden, er stört sonst ziemlich:
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Als nächstes werden die neun Inbus-Schrauben (SW5) gelöst. Die Schraube vorne in der Mitte ist am längsten, die beiden oben drüber und unten drunter sind mittellang, die anderen sechs sind gleichlang.

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Lösen der Inbus-Schrauben

Nun kann man den Deckel in aller Regel recht leicht abnehmen, eventuell mit einem leichten Gummihammer-Schlag oben drauf etwas nachhelfen

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Lösen der Kupplungsfederschrauben.

Will man nun nur die Kupplungsfedern wechseln, so löst man jeweils eine der Schrauben, nimmt sie ab und zieht die Feder heraus. Die neue Feder einsetzen und die Schraube wider anziehen (10 Nm). So verfährt man reihum mit allen fünf Federschrauben.

Das Normalmaß der Kupplungsfedern beträgt 34,2 mm in der Länge.
Das Mindestmaß beträgt 33,1 mm

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Die vorgefundene Feder: 31,5mm. Das Mindestmaß ist unterschritten!

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Neue Feder: 34,6 mm

Danach kann man den Deckel wieder aufschrauben.

Die folgenden Fotos sind an einer ausgebauten Kupplung gemacht worden. Also nicht irritieren lassen, der Kupplungskorb leibt beim Wechsel der Kupplungsscheiben im Motor und wird nicht herausgenommen.

Sollen die Kupplungsscheiben getauscht werden, so schraubt man alle fünf Kupplungsfederschrauben heraus und nimmt sie mitsamt der Kupplungsfedern ab.

Nun kann man die Kupplungsdruckplatte abnehmen. Dahinter sieht man die Kupplungsscheiben im Kupplungskorb sitzen.

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Schrauben mit Federn herausnehmen

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Kupplungsdruckplatte abnehmen

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Kupplungsdruckplatten Innenseite, man sieht das Lager

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In dem Lager kann dieser Druckpilz stecken. Man zieht ihn heraus uns steckt ihn wieder in die Getriebewelle im Zentrum der Kupplung zurück.

Man nimmt alle Scheiben heraus und prüft sie.
Die Reibscheiben (das sind die mit dem Belag) sind normalerweise um 3mm dick und sollten einen unteren Grenzwert von 2,8 mm nicht unterschreiten.

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Herausnehmen der Kupplungsscheiben

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Prüfen der Reibscheibenstärke

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Prüfen der Stahlscheibenstärke


Die Stahlscheiben müssen mindestens eine Stärke von 1,4 mm aufweisen.
Jede Scheibe an mehreren Stellen messen, die Messwerte müssen überall über dem Mindestwert liegen.

Ist der Grund, nach der Kupplung zu sehen, ein rupfendes Einkuppeln, so kann man die Scheiben auf Verzug messen. Dazu werden sie auf eine völlig plane Oberfläche gelegt, z.B. auf eine Glasscheibe. Man hält die Kupplungsscheibe fest und misst mit einer Fühlerblattlehre den Abstand zwischen Glas und Scheibe.
Der darf nicht mehr als 0,3 mm betragen, sonst gilt die Scheibe als verzogen und muss getauscht werden.

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Prüfen einer Reibscheibe auf Verzug

Sind die Laschen am Außenumfang der Reibscheiben oder die Zähne am Innenumfang der Stahlscheiben beschädigt, müssen die Scheiben auch ausgetauscht werden. Ein leichter Grat kann eventuell verfeilt werden.

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Prüfen der Laschen an den Reibscheiben

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Prüfen der Zähne an den Stahlscheiben


Die Scheiben müssen sich im Kupplungskorb frei bewegen können. Geführt werden sie dabei durch den Kupplungskorb und die Nabe. Die Reibscheiben werden in Schlitzen im äußeren Kupplungskorb geführt, die Stahlscheiben in Schlitzen in der Nabe des Kupplungskorbes. Sind die Scheiben herausgenommen, prüft man diese Schlitze auf Nutenbildung. Haben sich die Scheiben in die Schlitze eingearbeitet, können sie sich beim Betätigen der Kupplung nicht mehr sauber bewegen, die Kupplung hakt und rupft.

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Schon deutlich sichtbar aber noch kaum fühlbar die Marken an der Kupplungsnabe. Nuten haben sich noch nicht gebildet. Etwas glätten mit Schleifpapier kann aber nicht schaden.

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Auch am Kupplungskorb sieht man schon Marken (Pfeil), aber deutlich geringer als an der Kupplungsnabe.

Sind die Nuten im Korb nur leicht ausgeprägt, kann man sie mit einer Feile glätten. An der Nabe dürfte das kaum gelingen. Sind die Nuten zu ausgeprägt, muss man Korb und Nabe oder beide erneuern. Dann nimmt man natürlich auch neue Kupplungsscheiben.


Man kann die Reibscheiben zwar einzeln kaufen, nimmt sie aber normalerweise im Satz. Dann behält man die Stahlscheiben bei. Oder man kauft Reibscheiben und Stahlscheiben zusammen in einem Satz und tauscht sie auch zusammen aus. Beim Einsetzen kommt zuerst eine Reibscheibe an ihren Platz im Kupplungskorb, dann eine Stahlscheibe. Nun die Scheiben immer abwechseln einsetzen.
Die letzte Reibscheibe wird etwas versetzt in die flacheren Nuten des Kupplungskorbes eingesetzt. Nun die Kupplungsdruckplatte aufstecken, die Federn einsetzen und mit den Federschrauben festschrauben (10Nm).

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Als erstes kommt eine Reibscheibe in den Korb

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Die Reibscheibe ist an ihrem Platz, eine Stahlscheibe wird nun aufgelegt

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Versetzt aufgesetzte letzte Reibscheibe

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Kupplungsdruckplatte aufsetzen

Jetzt wird der Deckel wieder an den Motorblock geschraubt. Meist wird die Dichtung beim Abnehmen nicht beschädigt. In der Regel wird sie auch wieder dicht. Man kann aber auch etwas Silikondichtmasse ganz dünn aufstreichen. Aber nichts ins Motorinnere kommen lassen. Dies darf auch dann nicht geschehen, wenn die Dichtmasse unter Druck gerät. Sie darf nicht rausquellen können. Also wirklich nur einen Hauch aufbringen. Viel hilft hier nicht viel – im Gegenteil.
Alternativ säubert man die Dichtfläche an Motorgehäuse und Deckel und setzte eine neue Dichtung ein (kostet etwa 15 Euro!). Bei Verwendung einer neuen Dichtung setzt man den Deckel ohne Dichtmasse auf. Nun schraubt man die Inbus-Schrauben wieder ein (12 Nm).

Zuletzt noch die Fußraste festschrauben (60 Nm) und den Bremshebel wieder losbinden.