Demontage

Vertrauen ist gut, Kontrolle ist besser.

Aus diesem Grund habe ich beschlossen, in einen Motor, den ich erworben habe, einen Blick hineinzuwerfen, denn ich hatte so ein Gefühl, dass es wohl besser wäre, hier mal zu kontrollieren.

Die Vorgeschichte des Motors war die, dass er aus zwei Motoren zusammengesetzt worden war. Der eine war ein Motor mit dem üblichen Pleuellagerschaden wegen Fahrens ohne Öl – immer wieder gerne genommen – und der andere ein Motor, der „untenrum“ noch gut war, bei dem allerdings der Zylinderkopf zerschlossert worden war.

Also bekam seinerzeit mal eine Kawasaki-Werkstatt einen Auftrag, aus beiden Motoren wieder einen funktionierenden zu machen.


Der Motor

Misstrauisch wurde ich nicht zuletzt, weil „vergessen“ wurde, drei Schrauben in das untere Kegelradgehäuse der Königswelle zu schrauben. Nur vergessen, oder …? Ich weiß es halt nicht, daher schien mir das Misstrauen angesagt.

Also ans Werk:

Erst mal komme der Ventildeckel runter. Dazu ist es sinnvoll, zuerst die Kappen auf den Zündkerzenschächten abzuschrauben, das schont die O-Ringe.


Die Abdeckkappen auf den Zündkerzenschächten mit Drehbewegungen abziehen


Als nächstes wird die Verblendung des oberen Königswellen-Winkeltriebes (Kegelraddeckel) abgenommen.

Er wird gerade nach oben abgezogen, denn er sitzt mit einem Zapfen senkrecht in einer Bohrung. Achtung: Dabei fallen leicht zwei kleine Kunststoff-Scheiben durch die Gegend, die später wieder das Klappern verhindern sollen. Sie sitzen unter den beiden Inbusschrauben zwischen Kopf und Deckel. Bei meinem Motor fehlten die bereits.
(Ähem – hatte die nicht kürzlich hier jemand im Angebot? Nun könnte ich welche brauchen!)


Nun kommen die sechs Schrauben dran, die den Ventildeckel halten.

Den Deckel kann man meist einfach so abheben, er sitzt nicht fest. Gegebenenfalls löst er sich durch einen sanften Schlag mit dem Gummihammer.


Leicht mit dem Gummihammer anklopfen

Sollte auch das nichts fruchten (was schon etwas außergewöhnlich ist!), wie es in meinem Fall der Fall war, gibt es zwei Stellen vorne rechts und links, wo man gefühlvoll einen breiten Schraubendreher zum Hebeln ansetzen kann:


Hier kann man den Schraubendreher ansetzen und es kann nichts abbrechen und auch keine Dichtfläche beschädigt werden.

Nun den Deckel nach oben abziehen und aufpassen, dass die Gummidichtung zwischen Deckel und Kopf nicht kleben bleibt (was hier der Fall war). De Dichtung kann man, wenn nicht beschädigt oder verhärtet, wiederverwenden.

Nun müssen die Kolben auf den oberen Totpunkt (OT) gebracht werden. Dazu erst die Zündkerzen herausschrauben, sonst muss man die Kurbelwelle gegen die Kompression drehen. Sicherheitshalber vorher den Zündkerzenschacht auspusten, damit kein Dreck in die Zündkerzenbohrung und damit in den Brennraum fällt.


Zündkerze(n) herausnehmen

Um die Kurbelwelle zu drehen, müssen die beiden Gewindestopfen aus dem Lichtmaschinendeckel herausgeschraubt werden. Das sollte man tunlichst nicht mit einem Schraubenzieher tun, auch nicht, wenn dieser dick genug ist. Das Alu ist weich und das geht nicht ohne Macken. Da wohl kaum jemand Spezialwerkzeug dazu hat, muss man sich halt helfen. In den kleinen Gewindestopfen passt ganz stramm eine handelsübliche Unterlegscheibe für M12 Schrauben (2,2 mm stark). Man muss sie sogar sanft mit dem Gummihammer hineinklopfen. Aber sie sitzt dann so sauber und fest, dass wirklich keine Macke am Stopfen entsteht, wenn man an ihr mit einer Zange dreht.


Lösen des kleinen Gewindestopfens mittels Unterlegscheibe

Schwieriger wird es bei dem großen Gewindestopfen.
Hier sollte man sich wirklich etwas basteln. Ich habe mir ein Stück Blech gesucht, das hart ist und eine Stärke von 3 mm hat. Dies habe ich rund und passend gefeilt, bis es genau und satt in den Schlitz des großen Gewindestopfens passt. Da ich gerade dabei war, habe ich einen alten Zimmermannsnagel, der auch noch in der Restekiste lag, schnell noch angeschweißt und habe so ein prima Werkzeug, mit dem man den Stopfen mackenfrei aufdrehen kann.


Ausdrehen des großen Gewindestopfens

Jetzt kann man mit einer 17er Nuss die Kurbelwelle entgegen des Uhrzeigesinns (also links herum) auf die OT-Stellung bringen.



OT-Markierung siehe roter Pfeil

Nun geht es daran, den Zylinderkopf von der Königswelle zu befreien.

Zuerst muss die Fixierschraube, eine kleine Inbus-Madenschraube, an der oberen Kontermutter der Königswelle gelöst werden. Hier gab es schon die erste kleine Überraschung: Die Schraube war nicht angezogen, so dass sich die Kontermutter frei drehen konnte.


Fixierschraube lösen


Mit einem Hakenschlüssel die Kontermutter lösen

Jetzt den Sicherungsring am Hüllrohr der Königswelle aus seiner Nut nehmen. Hier habe ich mich etwas schwer getan. Mit einer Reißnadel wollte ich nicht rangehen, weil dann beim Abrutschen ein Kratzer im Chrom entstanden wäre. Ich habe mir eine billige Seegerringzange genommen und die äußeren Flächen der Zangenspitze gerade gefeilt. So konnte ich den Ring in seiner engen Nut gut auseinanderdrücken. Den Ring habe ich am Hüllrohr hängen gelassen, so geh er nicht verloren.


Sicherungsring aus seiner Nut nehmen

Als nächstes muss man das obere Teil des Hüllrohres ein Stück nach unten schieben. Das geht etwas stramm.

Hüllrohr nach unten schieben


Nun markiert man mit einem Marker (Edding) die Position der dicken Mutter des Wellengehäuses und dreht sie mit einem 32er Schlüssel genau eine Umdrehung gegen den Uhrzeigersinn (nach links)


Markierte Mutter


Lösen der großen Mutter mit dem 32er Schlüssel.

Durch das Lösen der Mutter bekommt die obere Kegelradverzahnung Spiel, damit man sie auseinandernehmen kann. Dank der angebrachten Markierung kann man das Spiel später beim Zusammenbau wieder genau rückgängig machen. In meinem Fall ist leider nicht sicher, ob das Spiel richtig wiederhergestellt wurde. Hier werde ich also später beim Zusammenbau ein Auge drauf werfen müssen.

Nun kann der Nockenwellenlagerdeckel abgeschraubt werden. Zuerst kommen die kleinen Schrauben dran (SW8). Auf dem Deckel sind Zahlen eingegossen. Wir fangen beim Lösen der Schrauben mit der höchsten Zahl (#16 – am Kegelrad) an.


Lösen der kleinen Schrauben im mittleren Bereich (die Zahlen sind auf dem Foto gut erkennbar)


Lösen der großen Schrauben (SW10)

Dabei fiel mir die nächste Schlamperei auf: Eine Schraube der Lagerhalteplatte der Nockenwelle war lose. Das hätte ziemliches Kleinholz bei laufendem Motor gegeben. Ganz davon abgesehen muss ich jetzt mit der Ungewissheit umgehen, ob das Zahnflankenspiel des Winkeltriebes noch stimmt. War da jemand dran? Schöner Mist!


Der Finger zeigt auf die lose vorgefundene und zudem noch falsche Schraube

Sind alle Schrauben des Nockenwellenlagerdeckels gelöst, kann dieser zusammen mit den Kipphebelwellen und den Kipphebeln nach oben abgenommen werden.


Die Nockenwelle liegt nun frei und …


… kann einfach herausgenommen werden.

Diese Nockenwelle ist übrigens einwandfrei, ist nicht eingelaufen und zeigt kein Pitting, lediglich leichte Laufspuren in Form von glänzenden Bereichen.

An dieser Stelle sieht man, dass es mal jemand sehr gut mit Dichtungsmasse gemeint hat, dazu auch noch einer falschen. Deswegen hat bei mir auch der Ventildeckel ziemlich fest geklebt. Zudem kann sich die Masse lösen und in den Ölkreislauf gelangen. Ich werde also nicht umhin kommen, auch die Ölwanne mal abzunehmen.

Ansonsten sind alle Nockenwellenlager einwandfrei und der Zylinderkopf kann nun gelöst werden. Auch hier sehen wir wieder eingegossene Zahlen. Bei der 8 oben links im Bild fangen wir an und arbeiten uns zur 1 vor. Erst mal die Schrauben nur ganz leicht lockern, dann in einem zweiten Durchgang losschrauben. So verhindert man, dass sich der Zylinderkopf verzieht.


Lösen der Zylinderkopfschrauben (SW14)

Den Zylinderkopf ziehen wir, ruhig zusammen mit den Schrauben, ganz gerade nach oben ab. Im Zylinderkopf stecken zwei Ölrohre: Eine Druckleitung aus Aluminium und ein dickes schwarzes Rohr aus Stahl. Sie werden durch O-Ringe sowohl im Kopf als auch im Motorgehäuse gehalten und abgedichtet. Insofern löst sich der Kopf etwas zäh. Man muss ihn ganz gerade nach oben abziehen, um dieser Rohre nicht zu beschädigen.


Der Kopf ist ab. Man sieht das silberne Druckrohr für die Ölversorgung des Kopfes und das schwarze dicke Ableitungsrohr.
Links die Königswelle.


Der Kopf liegt auf der Werkbank.



Hier ein Blick auf die Königswelle. Ja, es ist nur so ein kleiner dünner „Stift“. Unter der Feder sieht man die Verzahnung, die einen Längenausgleich ermöglicht, wenn sich der Motor erwärmt.


Blick auf die Kolben, die Kolbenböden sind einwandfrei. Dass sie markiert wurden, obwohl angeblich nur der Kopf gewechselt wurde, lässt die Vermutung aufkommen, dass mit dem Kopf möglicherweise auch der Zylinder samt Kolben getauscht wurde.


Auch der Brennraum des Zylinderkopfes machte einen sauberen und unbeschädigten Eindruck.


Ich hebe nun den Zylinder leicht an, ziehe ihn also ein paar Zentimeter von den Kolben, die sich ja noch im OT befinden. So kann ich die Öffnung im Motorgehäuse mit einem Lappen verschließen, damit nichts hineinfällt.



Lappen in den Zylinderöffnungen des Kurbelgehäuses



Nun ziehe ich den Zylinder gänzlich von den Kolben. Die Lappen in den Zylinderöffnungen des Kurbelgehäuses verhindern auch, das die eventuell herausrutschenden Kolben am Gehäuse anschlagen können.



Der Zylinderblock ist abgenommen, die Kolben sind nun zugänglich und zeigen sich in gutem Zustand.


Mit einer Reißnadel hebele ich vorsichtig jeweils den äußeren Sprengring aus beiden Kolben. Dazu gibt es eine Vertiefung. Vorsicht: Den Kolben nicht beschädigen, den Ring nicht verbiegen und auch darauf achten, dass der Ring nicht auf Nimmerwiedersehen in die Werkstatt wegspringt, was er gerne macht.

Nun blase ich mit Druckluft die Sitze der Sprengringe am Kolben aus, damit beim anschließenden Herausschieben des Kolbenbolzens kein Schmutz für Riefen oder ein Klemmen sorgen kann.


Ausblasen mit Druckluft


Mit dem Finger lassen sich die Kolbenbolzen nun von innen nach außen leicht herausschieben. Sie werden so lange rausgeschoben, bis sich die Kolben von den Pleueln abnehmen lassen. Dann schiebe ich sie wieder zurück in die Kolben, damit sie nicht beschädigt werden. Die Kolben wickle ich in Lappen und packe sie beiseite.

Nun schaue ich mir die Ölrohre an. Das Alurohr ist angeknackst. Es bricht sofort ab, als ich es herausziehen will.



Beim ersten Laufenlassen des Motors wäre das Öl lustig zwischen den Zylindern hervorgesprudelt.


Ich drehe vorsichtig einen Gewindebohrer in das abgebrochene Stück im Motorblock ein und kann es damit herausziehen.

Weiter geht es mit dem unteren Kegelrad-Lagergehäuse. Ihr erinnert euch: Hier fehlten Schrauben. Also will ich da mal hineinsehen. Zuerst muss der Kupplungsdeckel vom Motorblock abgeschraubt werden.


Lösen der Kupplungsdeckelschrauben.
Sie sind verschieden lang, also die Position merken.


Hier sieht man das untere Kegelrad-Lagergehäuse, nachdem der Kupplungsdeckel abgenommen ist. Man kann erkennen, dass drei Schrauben fehlen, die zwei unter dem Kupplungsdeckel jedoch eingeschraubt und auch fest angezogen sind. Merkwürdig. Ich löse sie.


Das Kegelrad-Lagergehäuse ist abgenommen. Deutlich sind die Mengen an Dichtmasse zu erkennen, die fest am Motorblock kleben und da nicht hingehören. Man hat offensichtlich keine neue Dichtung gehabt, denn …


… die vorgeformte Dichtung in der Nut des Lagergehäuses ist zerdrückt.

Warum wurde das Gehäuse aber überhaupt demontiert, wenn doch nur der Kopf zu wechseln war?

Auf dem Foto kann man auch den unteren Winkeltrieb samt Königswelle schön erkennen. Fasst man da nun nichts mehr an, wird auch nichts verstellt und man kann ihn so wieder anbauen.

Sowohl in den Hohlräumen des Lagerdeckels als auch in denen des Motorblocks fanden sich starke Korrosions-Ablagerungen (Pfeile).





Man kann auf dem zweiten Bild auch gut die Mengen an überflüssiger Dichtmasse erkennen, die dann gerne mal für einen Öl-Kollaps sorgen.

Zusammenbau

Erst mal vorneweg: Leider habe ich im Eifer des Gefechts anfangs vergessen, Fotos vom Einsetzen der Kolben in die Zylinder zu machen. Der erste Abschnitt des Berichtes muss also erst mal ohne Fotos auskommen. Ich werde mich aber bemühen, entsprechende Fotos bald nachzureichen und hier einzufügen


Zylinder montieren

Den jeweils inneren Kolbenbolzensicherungsring in die beiden Kolben einsetzen, also beim linken Kolben den Ring rechts in den Kolben einsetzen, beim rechten Kolben den Ring links einsetzen. Der Pfeil auf dem Kolben zeigt dabei nach vorne zum Auspuff. Kolben in die Zylinder stecken, dabei darauf achten, dass die Kolbenringstöße immer mindestens 90 Grad zueinander versetzt sind.


Kawasaki gibt sogar vor, die Kolbenringe um 180° zu versetzen.
Auf der Zeichnung ist:
A = der Stoß des oberen Rings
B = der Stoß des zweiten Rings
C = sind die Stöße der beiden Ölabstreifringe
D = der Stoß des Abstandsringes

Den Zylinderblock mit der Oberseite nach unten auf einen weichen Lappen legen, damit die Dichtfläche nicht beschädigt wird. Die Lauffläche des Zylinders leicht einölen. Den jeweiligen Kolben auf die Zylinderbohrung auflegen, er rastet leicht ein und sitzt dann auf dem oberen Kolbenring. Die Kolbenringe nun mit den Fingernägeln vorsichtig zusammendrücken und einzeln in den Zylinder schieben. Immer wenn ein Kolbenring in den Zylinder gerutscht ist, den nächsten zusammendrücken und reinschieben, bis alle Kolbenringe im Zylinder stecken. Nun mit dem zweiten Kolben genauso verfahren.
Bitte keinen Schraubenzieher oder ähnliches zur Hilfe nehmen, damit verkratzt man die Dichtfläche der Kolbenringe.

Die beiden Kolben in den Zylinderbohrungen nun möglichst genau so ausrichten, dass der Pfeil zur Auslassseite, also nach vorne, zeigt.
Noch mal prüfen, ob auch wirklich die beiden Kolbenbolzensicherungsringe auf der Innenseite sitzen und sauber in ihre Nut eingerastet sind.

Nun die Zylinderfußdichtung auf die saubere Dichtfläche legen. Die beiden Passhülsen stecken rechts und links in den vorderen Bohrungen für die Stehbolzen.
Ein Holz-Abstandshalter mit den Maßen von ca. 3x8x8 cm zwischen die Zylinderbohrungen auf die Dichtung stellen. Nun den Zylinder auf den Holzklotz setzen. Die Ausbuchtung für die Königswelle weist nach rechts, die Pfeile auf den Kolben zeigen beide nach vorne.
Durch die Öffnung im Limadeckel mit einer 17er Nuss die Kurbelwelle langsam drehen, bis die beiden Pleuel in die Kolben gleiten. Den ersten Kolbenbolzen einölen und von außen ein Stück reinschieben, biss er innen im Kolben etwa einen guten Millimeter aus dem äußeren Bolzenauge herausschaut. Nun kann man das obere, eingeölte Pleuelauge auf den Bolzen schieben und den Bolzen nun bis zum Anschlag gegen den inneren Kolbenbolzensicherungsring reindrücken.
Mit dem anderen Pleuel genauso verfahren.
Achtung, langsam arbeiten, nichts verkanten und dabei auch darauf achten, dass die Kolben nicht wieder aus dem Zylinder rutschen.
Sitzen die Kolbenbolzensicherungsringe sauber in ihrer Nut?
Nun die Kurbelwelle mit einer Hand auf den oberen Totpunkt drehen und mit der anderen Hand den Zylinderblock festhalten, der sich dabei vom Holzklotz abhebt. Den Holzklotz wegnehmen. Mit leichten Schlägen mit der flachen Hand auf den Zylinderblock diesen nach unten schieben, damit die Kolben ein paar Zentimeter in den Zylinder hineingleiten. Achtung, nichts verkanten, gleichmäßig arbeiten. Nun den Zylinderblock auf den Motorblock aufsetzen, festhalten und die Kurbelwelle einmal durchdrehen, um zu sehen, ob sich alles leichtgängig dreht.


Die neuen Kolben sind im Zylinder und dieser ist an seinem Platz.

Unterer Winkeltrieb

Als nächstes habe ich jetzt das Gehäuse des unteren Winkeltriebs der Königswelle angebaut.
Obwohl der beim Wechsel des Zylinders nicht abgebaut werden muss, hatte ich ihn abgenommen, da mich das Fehlen der Schrauben stutzig gemacht hatte.
Das war auch gut so, weil die Dichtungen und Dichtringe mit Dichtmittel eingeklebt worden waren, dass sich auch bis nach innen aus der Nut rausgedrückt hatte.
Kawasaki schreibt hier vor, die Gummidichtungen mit hitzebeständigem Fett einzustreichen. Ein zusätzliches Dichtmittel ist nicht vorgesehen.
Also habe ich neue Dichtungen verwendet und vor dem Einsetzen dieser habe ich die Nut erst mal gründlich gereinigt, Da kam doch so einiges bei raus.


Die Dichtfläche des Winkeltriebs am Motorgehäuse. Sie sollte absolut blank sein. Auch die Korrosionsspuren am Rand des Gehäuses sind zu egalisieren, denn diese Aufblühungen können eine gleichmäßige Auflage der Dichtfläche verhindert, auch wenn dort am Rand nichts abgedichtet wird. Ich habe zudem die Hohlräume mit Korrosionsschutzspay ausgesprüht. Vielleicht verhindert es künftig Ausblühungen.


Dichtungsmassenreste (hellbraun) in den Nuten


Sanftes Ausräumen der Nuten mit einem kleinen Schraubenzieher


Eine Arbeit, die sich lohnt: Es kam ganz schön was zusammen

Interessanterweise gibt es zwei Bohrungen für Passstifte, aber es wird nur ein Passstift verwendet. Ich war über diese beiden Bohrungen etwas irritiert, aber da ich noch ein zweites Gehäuse hatte und da auch nur ein Passstift drin war und in der Ersatzteilliste auch nur einer aufgeführt wird, hat es also seine Richtigkeit.


Passstift

Nachdem die Dichtflächen gereinigt und die Gummidichtungen eingesetzt waren, habe ich das Gehäuse auf den Kurbelwellenstumpf aufgesteckt.
Vier der fünf Schrauben haben unter ihrem Kopf eine verkupferte Unterlegscheibe als Dichtung, denn die Gewindebohrung geht bis ins Motorinnere durch. So wird das Austreten von Öl verhindert. Nur bei der Schraube unten links braucht man diese Scheibe nicht.
Drei dieser Dichtringe fehlten bei dem Motor.


Hier kann man gut die verkupferten Dichtringe unter den Schrauben erkennen.


Nun die Schrauben mit dem 5er Inbus gleichmäßig anziehen (12 Nm)

Als nächstes habe ich das verchromte Königswellenhüllrohr aus dem Winkeltrieb herausgezogen und die Dichtringe erneuert. Einer hatte auch eine ziemliche Macke, wie man auf dem Foto sehen kann.


Hüllrohr-Dichtring mit Macke (Pfeil)

Die Dichtringe werden auch mit hitzebeständigem Fett bestrichen, das erleichtert sowohl deren Montage als auch später die Montage des Hüllrohres.
Kleiner Trick: Erst den äußeren der beiden Ringe aufziehen, dann erst den inneren über den äußeren gleiten lassen.
Schiebt man erst den inneren drauf, rutscht der erst in die äußere Nut und muss da wieder raus geholt und weiter geschoben werden, wobei man ihn leicht beschädigen kann.

Nun habe ich das Hüllrohr mit den vier neuen Dichtringen wider in das Gehäuse gesteckt und dabei geprüft, ob die Königswelle komplett an ihrem Platz sitzt. Vor allem die Spiralfeder am oberen Ende ist schnell runtergefallen. Ist der Draht-Sicherungsring auch locker aufgesteckt?


Aufgestecktes Hüllrohr mit eingefetteten Dichtringen. Oben schaut die Königswelle mit aufgesteckter Feder raus. Stört euch nicht an dem Draht, damit hatte ich nur die Feder gegen Verlust gesichert.


Ölversorgung

Im Zylinderblock läuft eine Öl-Druckleitung in Form eines Aluminiumrohres zum Kopf und eine Öl-Rücklaufleitung, welche ein dickes Blechrohr ist. Beide tragen jeweils vier Dichtungsringe, die ich auch erneuert habe. Wieder an jedem Ende erst den äußeren Ring aufschieben, dann den inneren Ring drüberrutschen lassen. Ringe mit hitzebeständigem Fett einstreichen.


Das dicke Rohr für den Öl-Rücklauf, hier noch ohne Dichtungsringe.


Das dünne Aluminium-Ölrohr, durch welches der Kopf mit Öl versorgt wird.
Ein alter Dichtungsring ist noch drauf, davor die Nut, die auch gesäubert wird.

Nun beide Rohre durch den Zylinderblock ins Motorgehäuse stecken. Man muss dazu schon etwas drücken, bis sie reinflutschen. Vor allem bei dem Aluminium-Rohr ist Vorsicht geboten, verkantet man es, bricht es leicht ab. Das war meinem "Vorschrauber" ja bereits passiert.


So sieht es aus, wenn die beiden Ölrohre an ihrem Platz stecken. Auch hier sind die Ringe mit hitzebeständigem Fett für eine leichtere Montage bestrichen.


Zuletzt noch die Kolben auf den oberen Totpunkt stellen. Dazu die Kurbelwelle mit Hilfe der 17er Schraube auf dem Lichtmaschinenrotor durch den großen Deckel gegen den Uhrzeigesinn drehen. Die erste Markierung, die in der kleinen Öffnung daneben erscheint, ist die Zündmarkierung, die zweite ist der OT. Bitte genau einstellen!


OT-Markiereung.

Die Kurbelwelle wird grundsätzlich immer in ihrer Drehrichtung, also gegen den Uhrzeigersinn gedreht. Die erste Markierung, die erscheint, ist die Zündmarkierung, die zweite ist dann die Markierung des oberen Totpunktes (OT)

Nun ist der Motor zum Aufsetzen des Zylinderkopfes vorbereitet.


Der Zylinderkopf

Der Zylinderkopf sollte natürlich saubere Dichtflächen haben, Dichtungsreste penibel entfernen, ohne die Dichtfläche zu beschädigen, und auch die beiden Bohrungen, in die die Ölrohre hineingleiten müssen, säubern.

Kopfdichtung auf den Zylinderblock auflegen. In der Mitte der Dichtung nach hinten weisend sieht man eine kleine Lasche. Die Dichtung so auflegen, dass die "1" nach oben schaut. Das schreibt Kawasaki so vor und die werden sich was dabei gedacht haben. Warum das so ist, kann ich nicht sagen, denn die Dichtung sieht auf beiden Seiten völlig identisch aus. Aber vielleicht weiß es hier ja jemand.
Darauf achten dass die beiden Zentrierbuchsen rechts und links an ihrem Platz sind.
Auch darauf achten, dass die Feder auf der Königswelle sitzt.


Die Dichtfläche des Zylinderkopfes. Rechts und links sieht man die beiden Führungsbuchsen, die den Kopf auf dem Zylinder ausrichten.

Alle Unterlegscheiben der Zylinderkopfschrauben beidseitig mit MOS2-Fett einstreichen, z.B. Antriebswellenfett, damit die Schrauben gut gleiten. Die Scheiben auf die Schrauben aufstecken. Das Schraubengewinde gut reinigen, damit beim Festziehen die Drehmomentwerte nicht verfälscht werden.


Gewinde der der Zylinderkopfschrauben gut reinigen, Unterlegscheibe fetten.


In diese kleine, etwas versteckt sitzende Bohrung im Zylinderkopf soll die Aluminium-Ölsteigleitung hineinrutschen. Bitte gut säubern.

Nun den Kopf aufsetzen und durch vorsichtiges und gleichmäßiges Aufdrücken die Ölrohre in ihre Position im Kopf rutschen lassen. Man spürt das Reinrutschen deutlich. Parallel dazu auch die Königswelle in den oberen Winkeltrieb einfädeln. Nun die die vier inneren Schrauben einsetzen und mit der Hand etwas festziehen. Dann die äußeren Schrauben einsetzen. Nun alle acht Schrauben in der Reihenfolge der Zahlen, wie sie im Kopf eingegossen sind, handfest anziehen.


Man kann sehr gut die eingegossenen Zahlen erkennen, in deren Reihenfolge die Zylinderkopfschrauben angezogen werden. Die beiden dicken Rohre oben im Bild sind die Zündkerzenschächte.

Nun die Zylinderkopfschrauben in der gleichen Reihenfolge mit dem Drehmomentschlüssel auf 25 Nm anziehen. Im nächsten Durchgang wieder in der vorgegebenen Reihenfolge auf 47 Nm anziehen. (Sind neue Zylinderkopfschrauben verwendet worden, werden diese statt auf 47 auf 49 Nm angezogen).


Anziehen der Zylinderkopfschrauben mit Drehmomentschlüssel

Jetzt wird die Nockenwelle eingesetzt.

In dem hier beschriebenen Fall sind keine Bauteile ausgetauscht worden, die einen Einfluss auf die Zahnflankenposition der Zahnräder zueinander in beiden Winkeltrieben haben. Die Zahnflankenposition muss nur dann neu ausdistanziert werden, wenn eines der folgen Teile ausgewechselt wird: Kegelradgehäuse, Kegelräder, Kegelradlagergehäuse, Nockenwelle oder Zylinderkopf.
Bleiben Nockenwelle samt oberem Kegelradlagergehäuse und Zylinderkopf als Einheit zusammen, können sie auch so komplett auf einen anderen Motor übernommen werden.

Da aber ungewiss war, ob das Spiel der beiden Kegelräder zueinander vom "Vorschrauber" richtig eingestellt wurde, musste ich dies noch mal kontrollieren.
Normalerweise hätte es ausgereicht, die vor der Demontage markierte Position der 32er Mutter des Lagergehäuses am oberen Winkeltrieb genau so wieder einzustellen und zu kontern.
Das Zahnrad auf der Königswelle und das Zahnrad an der Nockenwelle sollen so eingestellt werden, dass sie genau kein Spiel haben. Das kann man problemlos erfühlen, indem man am Nockenwellenzahnrad dreht.
Das geht jedoch nur, wenn die Nockenwelle zum einen genau in ihrer endgültigen Position sitzt und sich zum anderen frei drehen lässt. Frei drehen kann man sie aber nur, wenn die Kipphebel nicht aufliegen, ansonsten ist der durch die Ventilfedern erzeugte Widerstand zu groß, um das Spiel an den Zahnrädern frei fühlen zu können.

Also müssen erst mal die Kipphebel aus dem Kipphebellagerbock ausgebaut werden. Nur dann kann die Nockenwelle mit dem leeren Kipphebellagerbock eingebaut und in ihrer endgültigen Position festgeschraubt werden und man kann sie noch drehen.



Ausbau der Kipphebel

Ich lege also den Kipphebellagerbock mit seiner Oberseite auf einen dicken weichen Lappen. Drei der Kipphebelwellen werden auf der Unterseite durch drei verchromte SW8-Schrauben fixiert (rote Pfeile).


Die Schrauben, die die Kipphebelwellen halten (rote Pfeile)

Ich drehe diese drei Schrauben heraus und drehe sie ein Stück weit in die Stirnseite der jeweiligen Kipphebelwelle ein. Nun kann ich die jeweilige Kipphebelwelle mit der Schraube ganz leicht aus dem Gehäuse herausziehen.


Herausziehen der Kipphebelwelle mittels eingedrehter Schraube, die auf dem Foto leider von den Fingern verdeckt wird


Bitte unbedingt die Lage der Federn und der Anlaufscheibe merken. Die Anlaufscheibe sitzt immer zwischen Kipphebel und Feder! Auch bitte unbedingt die Positionen der Kipphebel im Kipphebelgehäuse notieren, damit sie hinterher wieder genau an den gleichen Platz kommen, denn alle Teile haben sich mit der Zeit aufeinander eingelaufen.

Drei der Kipphebelwellen lassen sich auf die beschriebene Art leicht ausbauen.
Die vierte Kipphebelwelle liegt auf gleicher Höhe mit dem angeschraubten Ölkanal. Ich schraube die außenliegende Inbusschraube am Ölkanal (Foto oben, blauer Pfeil) vollständig heraus. Ist diese Schraube nicht draußen, lässt sich die Kipphebelwelle nicht herausziehen.

Nun den Kipphebellagerbock umdrehen und auf seiner Oberseite die verchromte Schraube, die die vierte Kipphebelwelle fixiert herausdrehen und mit ihr ebenfalls die Kipphebelwelle seitlich herausziehen.


Diese Schraube hält die vierte Kipphebelwelle

Nun ist der Kipphebellagerbock von den Kipphebeln befreit.



Einstellen des Zahnradspiels

Ich vergewissere mich noch mal, dass die Kurbelwelle genau auf OT steht.
Jetzt die Lagersitze der Nockenwelle im Zylinderkopf einölen und die Nockenwelle auflegen.

Die sechs Bohrungen der Kegelradhalterung der Nockenwelle sollen dabei nach oben zeigen. Das Nockenwellenkegelrad mit dem Kegelrad der Königswelle so in Eingriff bringen, dass die beiden Markierungen rechts und links genau parallel mit der Zylinderkopffläche stehen.

Den leeren Kipphebellagerbock, dessen Lagerflächen auch eingeölt sind, auf die Nockenwelle aufsetzen und mit zwei Schrauben fixieren (Normalfest anziehen).


Lagerflächen der Nockenwelle einölen


Nockenwelle unter Kipphebellagerbock, fixiert mit zwei Schrauben (Pfeile)

Nun kann man die Nockenwelle leicht etwas hin- und herdrehen. Sie hat merkliches Spiel zum Zahnrad auf der Königswelle.


Die Nockenwelle lässt sich ein Stückchen nach links und rechts drehen.

Nun mit dem 32er Schlüssel den verchromten Sechskant des Lagergehäuses leicht anziehen und dabei am Nockenwellenzahnrad drehen. So lange anziehen, bis das Spiel gerade so gänzlich verschwunden ist.


Eindrehen des Lagergehäuses am verchromten Sechskant

In meinem Fall stimmten tatsächlich Markierung und spielfreie Position genau überein. Hier hatte mein "Vorschrauber" also ordentlich gearbeitet.

Jetzt wieder den verchromten Sechskant des Lagergehäuses um eine Umdrehung zurückdrehen, also das Spiel zwischen Nockenwelle und Königswelle wieder herstellen. Darauf achten, dass die Markierung am Sechskant erhalten bleibt. Wir brauchen sie später noch.




Zwischenschritt: Steuerzeit kontrollieren

Nun prüfen wir noch die Einstellung des Nockenwellenzahnrades zur Nockenwelle.
Dazu noch mal überprüfen: Die sechs Bohrungen der Kegelradhalterung der Nockenwelle müssen nach oben zeigen. Das Nockenwellenkegelrad mit dem Kegelrad der Königswelle so in Eingriff bringen, dass die beiden Markierungen rechts und links genau parallel mit der Zylinderkopffläche stehen. Die OT-Markierung an der Kurbelwelle muss genau eingestellt sein.


Markierung an der Nockenwelle, die mit der Zylinderkopffläche fluchten muss.

Zur Kontrolle: Das andere Ende der Nockenwelle muss in dieser Position aus dem Zylinderkopf schauen:


Falls man seinem Augenmaß nicht traut, die Position durch auflegen eines Haarlineals prüfen.


Aufgelegtes Haarlineal. Hier stimmt die Position genau.

Stimmt diese Einstellung nicht, nimmt man die Nockenwelle wieder raus und umwickelt sie dick mit einem Lappen und spannt sie in einen Schraubstock mit Alubacken ein. Nun kann man die drei Schrauben lösen, die das Nockenwellenkegelrad auf der Nockenwelle halten. Schrauben herausdrehen, die Scheibe mit den drei Bohrungen abnehmen und die Position des Stiftes in der Bohrung auf dem Zahnrad markieren. Nun den Stift herausschieben.


Nockenwellenzahnrad. Die drei Schrauben und die Abdeckscheibe sind herausgenommen. Man kann den Stift in seiner Position sehen.

Die Nockenwelle mit dem nun frei drehbaren Zahnrad wieder in die Lagerböcke im Zylinder einlegen. Die Nockenwelle mit den beiden Markierungen genau ausrichten. Der Stift muss nun in eine der Bohrungen, welche nun genau fluchtet, recht leicht einzuschieben sein. Nockenwelle wieder rausnehmen und im Schraubstock einspannen. Stift ggf. vollständig eindrücken und die Scheibe auf das Zahnrad auflegen. Nun die drei Schrauben eindrehen und mit 20 Nm festziehen.

Achtung! Zwischen Nockenwellenzahnrad und Nockenwelle sind Distanzscheiben. Diese nicht verlieren und die Position beibehalten.



Einbau der Kipphebel und Montage des Kipphebellagerbocks

Als nächstes baue ich die Kipphebel wieder in den Kipphebellagerbock ein. Es ist etwas fummelig, die Kipphebel, Federn und die Anlaufscheibe zwischen Kipphebel und Feder in Position zu bringen, um die eingeölte Kipphebelwelle von der Seite her wieder einzuschieben, besonders an dem Kipphebel, über den der Ölkanal verläuft. Diesen hatte ich bewusst nicht abgeschraubt, denn darunter sitzen drei O-Ringe, die ich nicht zum Erneuern vorrätig hatte.


Kipphebelmontage, Feder (roter Pfeil), Anlaufscheibe (grüner Pfeil)

Ist alles wieder an seiner Position, dreht man den Schlitz am Ende der Kipphebelwelle genau senkrecht und kann so die Schrauben, die zuvor gereinigt, entfettet und mit einer Schraubensicherung versehen wurden, leicht in die Kipphebelwelle eindrehen und mit 12 Nm festziehen.


Senkrechtes Ausrichten der Kipphebelwelle mit einem Schraubenzieher

Sind nun alle Kipphebelwellen wieder an ihrem Platz und ist auch die Inbusschraube des Ölkanals mit Schraubensicherung festgeschraubt, kann der komplettierte Kipphebellagerbock wieder auf die Nockenwelle aufgesetzt werden. Unbedingt darauf achten, dass das kleine Verbindungsrohr zwischen Zylinderkopf und Kipphebellagerbock eingesetzt wird, das die Ölversorgung der Kipphebellager sicherstellt!


Keinesfalls vergessen! Verbindung zwischen Ölsteigleitung und Kipphebellagerbock

Die Position der Markierungen an der Nockenwelle und die des OT auf der Kurbelwelle abschließend noch mal überprüfen.


Markierung an der Nockenwelle, die mit der Zylinderkopffläche fluchten muss.

Zur Kontrolle: Das andere Ende der Nockenwelle muss in dieser Position aus dem Zylinderkopf schauen:


Die 16 Schrauben hatte ich entsprechend ihrer Position aufbewahrt und kann sie jetzt schnell zuordnen. In der Reihenfolge entsprechend der im Lagerdeckel eingegossenen Zahlen anziehen. Die M8-Schrauben (Schlüsselweite 10) mit 25 Nm, die kleineren M6-Schrauben (SW8) mit nur 12 Nm.


Die Schrauben des Kipphebellagerbocks


Hier sind ebenfalls die Zahlen der Reihenfolge des Anziehens der Schrauben gut zu erkennen.




Nun wenden wir uns wieder der Königswelle zu.

Diese Markierung des verchromten Sechskants des Lagergehäuses drehe ich nun wieder genau unter die Bohrung der Madenschraube. Dabei wird das Antriebskegelrad auf der Nockenwelle wieder nach oben gegen das Nockenwellenzahnrad bewegt. Das zur Montage der Nockenwelle noch benötigte Zahnradspiel verschwindet dadurch jetzt wieder.
Nun wird die Kontermutter (Nutmutter) angezogen. Dies soll mit 20Nm geschehen, was sich mit einem herkömmlichen Drehmomentschlüssel nicht bewerkstelligen lässt, da ja ein Hakenschlüssel genutzt wird.
Ich habe sie mit dem Hakenschlüssel so lange angezogen, bis sich die Druckstelle der Madenschraube wieder in der Gewindebohrung gezeigt hat. Das dürfte auch vom gefühlten Drehmoment her gepasst haben. (Man kann auch eine Verlängerung auf den Hakenschlüssel stecken und mit einer Federwaage daran ziehen.) Nun eine Schraubensicherung auf die gereinigte und entfettete Madenschraube aufbringen und diese eindrehen, bis sie die Nutmutter berührt, nun noch etwa eine gute Viertelumdrehung festziehen. (Wird eine neue Madenschraube verwendet, wird diese um eine halbe Umdrehung festgezogen.)


Blockieren der Kontermutter durch eine Madenschraube mit Spitze.

Zur Überprüfung:Der Flansch des Lagergehäuses (Flansch der verchromten Sechskantmutter) muss jetzt 0,5mm über die Nutmutter hervorstehen. Durch Auflegen eines Haarlineals auf den Flansch lässt sich diese Differenz gut sichtbar machen:

Weicht dieser Wert deutlich ab, ist das ein Indiz dafür, dass irgendwo ein Fehler vorliegt.



Ist dies alles geschehen, die Dichtungsringe des Hüllrohres mit Fett einstreichen (falls nicht schon bei der Montage geschehen) und das Hüllrohr nach oben in das Lagergehäuse hineinschieben, bis die Nut des Sicherungsring oberhalb des unteren Lagergehäuses sichtbar wird. Hierzu ist etwas Kraft notwenig, eventuell dazu das Hüllrohr mit einem Lappen packen. Zuletzt noch den Sicherungsring in seine Nut einschnappen lassen.

Abschließend müssen noch die Ventile eingestellt werden, was hier [url= Ventile einstellen - SLS prüfen] in der Datenbank[/url] nachzulesen ist.

Ventildeckel und Kupplungsdeckel aufsetzen, Zündkerzen einbauen und der Motor ist wieder einsatzbereit.


Bleibt noch zu sagen, dass ich diese Arbeiten nicht jemandem empfehlen möchte, der nicht schon ein gewisses Maß an Erfahrungen an Motoren gesammelt hat. Wie bei japanischen Motorrädern üblich, ist zwar alles kein Hexenwerk und man kommt sogar ohne Spezialwerkzeuge aus, auch wird das Schrauben am Zylinderkopf dadurch sehr erleichtert, dass das Zahnflankenspiel der Königswelle nicht wieder neu eingestellt werden muss, dennoch wird man als Anfänger sicher oftmals verunsichert sein und hat dann besser jemanden mit Erfahrung zumindest erreichbar. Gutes Werkzeug und sauberes Arbeiten sind natürlich unabdingbar.