das ist die neue Ellipse aus Tschechien. Die ist für 350 km/h gebaut, darf aber zunächst nur maxiaml 90% davon fliegen. Knapp 300 Reise würde mir für den Anfang reichen . . . .
Wenn sie doch nur nicht so teuer wäre und ich den Lappen wieder hätte.
Die Tschechen sind schon ganz gewiefte Flugzeugbauer. Die machen dem Rest der UL-Welt ordentlich was vor.
keine Ahnung, ob das ein Foto der echten ist, oder komplett 3D-Bild. Ich denk mal eher, zweiteres. In der U-Tube gibts es bereits Filmchen.
Vielleicht gibts die auch bald als Modell, wird bestimmt ihre Käufer finden.
Es ist schon komisch, jahrzehntelang hat sich an der Bauweise der Flugzeug quasi nichts getan. Wenn man wirklich ein gutes aerodynamisches Design vorgestellt wurde, kriegte man es nirgendwo zu kaufen. Einzig die Segelflugzeuge waren wirklich aerodynamisch, hatten aber auf Luftfahrtmessen kaum Bedeutung.
Im Modellflugzeugbereich hat man entweder diese Kisten "Scale" nachgebaut oder ist mit Bretterkisten durch die Gegend geflogen (vier Bretter für den Rumpf, zwei für die Flügel, drei fürs Leitwerk).
Dann kam der Elektroflug und die Modelle mußten zwangsläufig besser werden, sonst reichte die E-Power nicht.
Die Modelle wurden boomartig immer besser, es wurden sogar neue Flügelprofile entwickelt (MH-Profile an der Uni Stuttgart). Allmählich kamen die Modelle von Motorflugzeugen mit E-Antrieb und dazu einige Phantasie-Modelle, die einfach nur schmuck aussagen und hervorragend flogen.
Und nun ist rückwärts der Trend zu den Großen. In China werden manntragende Flugzeuge mit E-Antrieb entwickelt, das Auge der Käufer hat sich an aerodynamsichen Design gewöhnt und jetzt geht das richtig los - hoffentlich.
Es ist nicht das erste Mal, daß Modelltrends auf Große übergehen. Die erste automatische Steuerung für Hubschrauber arbeitete auch schon lange in Modellen, ehe man zaghaft dazu überging, sie in den Großen zu testen.
Gruß
Wännä
(der heute nacht leider nicht vom Fliegen geträumt hat)
ich weiß nicht, ob mir das gelungen wäre, sieht ja gut getroffen aus. Wenn man aber vom Satelliten aus auf Stockstadt schaut und die Großostheimerstraße verfolgt, dann scheint es mir doch eher so zu sein, daß unser Freund nicht die Mindesthöhen über bewohnten Gebieten eingehalten hat. Gleich daneben gibts landbares Gelände genug.
Paragraph soundso: "Jeder Pilot eines einmotorigen Flugzeuges hat seinen Flug so einzurichten, daß er sich jederzeit über landbarem Gelände befindet oder dieses im Gleitflug erreichen kann."
Ich denk mal, der Mann wird noch über einigen Formularen zu sitzen haben, die ihm die Bundesanstalt für Flugsicherung schickt. Eine Versicherung kommt für sowas auch nicht auf. Da freut sich der Verleiher . So gewinnt man rasch Freunde. Vielleicht gab es aber eine Vollkasko, dann isses halt ziemlicher Papierkrieg.
Mit dem UL hätte man vermutlich auch keine Straßenlandung probiert, sondern in so einem Fall gleich den Schirm gezogen. Bin gespannt auf den Bericht der FUS. Ich tipp mal vorsichtig darauf, daß man die Reiseflughöhe schon verlassen hatte und im Anflug auf Aschaffenburg war. Dann ist der Motor kalt geworden, auch Vergaservereistung wird immer wieder gerne genommen, die Wetterlage paßte dazu . . . . und beim Leistungsetzen isser dann stehen geblieben. Kein schönes Gefühl, der Rest dann siehe unten.
glaub ich nicht. Es ist vor vielleicht 20 Jahren absolut Mode geworden, Flugzeuge in D mit N-Kennzeichen zu fliegen. Ganz früher gabs keine Bedingungen dafür - man mußte halt jemanden kennen, der schon mal einen amerikanischen GI gesehen hatte. Dann wurds strenger und nur noch für Unternehmer zulässig. Hintergrund: der amerikanische Unternehmer, der mit dem Geschäftsflugzeug durch Europa brummt, jettet, oder was auch immer, der sollte nicht mit solchen Nickeligkeiten wie Flugschein, Zulassung, Personalüberprüfung genervt werden. Immerhin bestand ja die Chance, daß er hier Arbeitsplätze am Drehen hält. Vor der Wende machte man generell in der Luftfahrt vor den Amerikanern einen ganz tiefen Diener.
So machten sich denn die Deutschen Piloten, die was auf sich hielten, auf, um in Amerika eine Firma zu gründen. Es gab dort Agenturen für sowas. Später wurde auch überprüft, ob diese Leute sich in USA auch um ihre Firma kümmerten. Da gabs die abenteuerlichsten Konstruktionen. Dennoch war der Ruf des N-Kennzeichens ungebrochen und jeder Privatflieger hatte dem Inhaber gehörigen Respekt zu zollen. Um auch beim Mädel auf dem Tower richtig anzukommen, wurde der amerikanischen Slang am Funk geübt, Mann Mann, was hammwir da schon Funkverkehr gehört , hessisches und badisches Amerikanisch klingt besonders scharf, finde ich.
Warum das ganze? Die Registrierung in USA bot ein paar Vorteile. Es war billiger, so zu fliegen. Mit all den Zusätzen, die man heute beachten muß, ist es das nicht mehr, aber wie die Leute eben so sind. Was in der Fahrzeugwelt das H-Kennzeichen ist, ist bei den Fliegern die amerikanische Registrierung.
Für größere Flugzeuge lohnt das eher, und wer mit seinem eigenen Jet mehrfach im Jahr nach USA fliegt, kann Vorteile haben, wenn er das macht.
Die Lufthansa macht es ja ganz verwegen. Eine N-Kennzeichnung wäre wider dem guten Stil und wohl auch nicht günstiger. Aber sie kaufen zunächst bei Boeing ein Flugzeug, verkaufen es gleich wieder an eine amerikanische Firma (die nur dazu da ist) und leasen dann von dieser Firma den Flieger. Damit kann man ein paar Millionen Steuern sparen im Jahr.
Früher wurden die Amis wirklich sanfter behandelt. Wie das heute ist, weiß ich nicht.
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Eine Versicherung kommt für sowas auch nicht auf. Da freut sich der Verleiher 
. So gewinnt man rasch Freunde. 
Vielleicht gab es aber eine Vollkasko, dann isses halt ziemlicher Papierkrieg.