Beschreibung der Gabel-Demontage/Montage von Honk (herzlichen Dank!):

Falcone hat bereits schon einmal das Ausbauen der Gabelholme zum Öl- und Federwechsel beschrieben (W-Datenbank: "http://211611.homepagemodules.de/t518128f11740886-Gabeloelwechsel-Gabelfederwechsel-Austauschfedern.html"). Ich musste nun die Gabel komplett zerlegen und hab das mal für die Nachwelt dokumentiert.

Der obligatorische Satz für potentiellen Nachahmer: Das Kaputtschrauben von Motorrädern ist, wie hier schon mehrfach gewarnt, die häufigste Art, wirtschaftliche Totalschäden zu kreieren. Wenn ihr nur fahren wollt, lasst es von jemandem machen der das beruflich und professionell macht. Hier gibt’s ausgewiesene Experten im Forum, die ihren Lebensunterhalt damit bestreiten und der Zugang zu Fachwerkstätten sollte auch nirgends ein Problem darstellen.

Ich mach das nicht professionell, ich brauche etliche Stunden länger als ein Profi, kloppe mir mindestens zwei Finger breit und mit steter Regelmäßigkeit schredder ich teure Bauteile. Unterm Strich macht es wirtschaftlich jede Fachwerkstatt günstiger. Ich leiste mir den Luxus, weil es mich interessiert (angeborener Gendefekt) und weil ich dabei super entspannen kann (kein Scheiß).

So, und nu noch ein BlaBla zum Anlass: Ich find´ die Gabelfedern der W arg weich, böse Zungen behaupten, die sind für die 60 kg Heringe aus Japan ausgelegt. Selbst im Stand sind die Folgen von Bohnensuppe als Einnicken der Gabel zu beobachten. Zur Ehrenrettung, bei mir ist die Gabel noch nie durchgeschlagen. Meine große Inspektion ist überfällig, das Gabelöl dürfte sich schon wieder zu Kohle rückentwickeln. Meine W gehört zu den ersten Produktionsjahren, da kann man schon mal über einen präventiven Austausch der Simmerringe nachdenken, wenn man die Gabel eh schon in der Hand hat. Und dann wäre da noch der Poser-Effekt … Polierte Tauchrohre wären eigentlich ganz schick.

Ich fang´ jetzt mal da an wo der Falcone bei der Demontage aufgehört hat:

- Vorderrad ausgebaut, Bremssattel gesichert
- Gabelholme aus den Gabelbrücken entfernt
- oberen Stopfen samt Gummidichtring vom Standrohr abgeschraubt
- Hülse, Scheibe und originale Feder aus Standrohr gezogen
- Gabelöl auslaufen gelassen





Bei einem Blick in das offene Ende des Standrohres, kann man den Kopf der Dämpferstange erkennen. Diese Dämpferstange ist mit einer Inbusschraube (Dämpferstangenschraube, SW 8mm Rechtsgewinde) von unten mit dem Tauchrohr verschraubt.

Die Dämpferstange muss aus dem Standrohr entfernt werden, bevor dieses sich aus dem Tauchrohr ziehen lässt. Da sich beim Lösen der Dämpferstangenschraube die gesamte Dämpferstange mit dreht muss man diese durch das Standrohr hindurch festhalten. Hierfür hat Kawasaki ein "Sonder"-Werkzeug erdacht. So was hat natürlich kaum einer in der heimischen Werkstatt und man benötigt das Ding dann wohl auch eher selten.

Der Kopf der Dämpferstange hat einen geschmiedeten Innenzwölfkant, die sehr an eine Vielkantnuß aus dem Knarrenkasten erinnert. Mit einer Gewindestange M16 (ca. 50 cm lang) und 4 Muttern M16 (Schlüsselweite 24 – die ist wichtig, denn sie muss in den Zwölfkant passen) ist schnell ein Ersatz improvisiert.



Hier noch mal die wichtigsten Daten im Bild.



Anders als bei der dargestellten Vielkantnuß ist der Innenzwölfkant in der Dämpferstange sehr kurz. Damit die M16 Mutter nicht gleich vergrießgnaddelt wird und sich womöglich feine Späne im Stand-/Tauchrohr breit machen, habe ich die Auslaufradien der Mutter abgedreht. Durch möglichst planes Abfeilen oder Flexen erreicht man den gleichen Effekt.

Hier noch einmal die M16 Mutter mit der nun scharfen Kante.



Jetzt wird das Standrohr vorsichtig!!! über das Handcrafted-Werkzeug gestülpt. Nich nur am Tauchrohr festhalten sonst knallt das Standrohr gleich auf den Schraubstock und man wird noch mal daran erinnert warum das Ding Teleskopgabel heißt.



Mit gefühlvollen Drehen des Tauchrohres rastet unsere M16 Mutter nun im Kopf der Dämpferstange ein, wenn sie nicht ohnehin schon richtig drin saß. Ich musste jetzt auf ´ne Leiter turnen, um in menschenwürdiger Haltung an die Dämpferstangenschraube zu kommen.
Die Schraube nicht gleich vollständig abschrauben, sonst poltert beim Runterziehen des Tauchrohres von unserem Spezialwerkzeug die Dämpferstange zu Boden. Das vollständige Abschrauben erst auf der Werkbank vornehmen.



Hier noch mal der Inbusschlüssel (SW 8mm) mit gelöster Dämpferstangenschraube. Das Rohr oberhalb diente als Verlängerungshebel für den Inbusschlüssel. Achtung: die Schraube sitzt knackfest - und nich verbaseln das Ding, dat is Feingewinde, das gibs nich in jedem Baumarkt.
Unter der Dämpferstangenschraube sitzt noch der (Kupfer-)Dichtring. Bei mir war der Ring durch die angezogene Schraube so breitgedrückt, dass er in sich der Flachsenkung des Tauchrohres schön verklemmt hatte.


Bei demontierter Dämpferstange kann man den recht kurzen Innenzwölfkant gut erkennen.



Hier noch mal die Demontageübersicht, den Stopfen samt Gummidichtring, die Scheibe die Abstandshülse und die originale Gabelfeder (v. oben li. nach unten re.) habe ich noch einmal der Vollständigkeit halber dazugelegt.



Na, wer findet den Fehler? ... Richtig - wo ist denn die Anschlagbremse? Hier hab ich das erste Mal kariert aus der Wäsche geguckt! Sollte nich das letzte Mal gewesen sein.

Wo wir schon mal die Gabelfedern am Wickel haben, hier ein Bild, dass die häufiger auftauchende Frage nach der Einbaulage der progressiven Federn beantwortet. Nee ... nich vollständig, denn: links is oben! Meine Federn sind von Wirth, bei denen können die originalen Abstandshülsen komplett entfallen, die von Wilbers/Promoto sind kürzer da bleiben die Hülsen drin (hab ich im Forum gelernt, gesehen hab ich sie selbst noch nich).



Nachdem man die Staubkappe abgezogen hat (geht ohne Werkzeug), kann man auf den Simmerring und den davor liegenden Sicherungsring luschern. Den Sicherungsring vorsichtig!!! mit einem Schraubendreher o.ä. aus dem Einstich im Tauchrohr raushebeln… Stück für Stück… und nicht die Hartchromschicht des Standrohres zerkratzen, sonst sind die Dinger auch gleich auf der Ersatzteilliste. Der Simmerring kann es gar nicht leiden, wenn immer ein zerkratztes Standrohr über seine Dichtlippe schrabbelt und beschwert sich dann mit öliger Inkontinenz.



Wenn der Sicherungsring demontiert ist, kann man das Standrohr nach dem Ziehhammerprinzip mit mehreren Rucken aus dem Tauchrohr ziehen. Ich empfehle keine Werkzeuge zum Einspannen oder Festhalten zu benutzen. Nutzt eure Käsefußabstandhalter um das Tauchrohr einzuklemmen und die Grabscher zum ruckartigen Ziehen ... am besten auf einen Hocker setzen ... nicht gleich mit roher Gewalt. Nach jedem Ruck kommt der Simmerring etwas höher und plötzlich habt ihr das komplette Standrohr in der Hand. Wer jetzt wie ein Barbar am Standrohr gezogen hat, schmeißt dasselbe womöglich quer durch die Werkstatt ... wär´ blöd ... besonders wenn´s dann in der Autoscheibe steckt.

Jetzt wo das Standohr draußen ist, kann man die obere Gleitbuchse, die wie der Simmerring ebenfalls im Tauchrohr gelagert ist, und die untere Gleitbuchse betrachten. Die Oberfläche des Standrohres im Bereich um den Simmerring war tadellos. Ich bin auch immer schön mit schützendem Faltenbalg gefahren.



Die untere Gleitbuchse sieht tiptop aus, aber ich hatte sie bereits als Ersatzteil besorgt. Sagte ich eigentlich schon, dass selber schrauben unterm Strich teurer ist?



Die obere Gleitbuchse, hier nur von außen zu sehen (Lagersitzseite, Gleitfläche ist ja innen), ist ebenfalls in einwandfreiem Zustand.



Am unteren Ende des Standrohres gibt es noch eine Mimik im Standrohr, die nicht ausgebaut werden braucht.



Die genaue Funktion wollte sich mir nicht auf Anhieb erschließen, aber sie scheint für die Auflage der Dämpferfeder, als Kolbenfläche und zur Beeinflussung des Ölstromes von der Tauchrohrinnenseite zur Standrohraußenseite zu dienen. Is das nich ein Fall für „Sherlock Serpel“?



Wo ist denn nun die vermisste Anschlagbremse?

Beim Blick ins Tauchrohr konnte ich undeutlich einen schwarzen Kreis über dem Ölfleck erkennen.



Selbst das vorsichtige stochern mit dem Bambusstock vom letzten Ikea-Neuerwerb meiner besseren Hälfte brachte nix. Man kann so eine nach oben ragende Hülse zwar technisch aus einem Tauchrohrrohling herstellen, aber nach meinen Erfahrungen sieht sowas den Japanern gar nicht ähnlich. Bei der Demontage des anderen Gabelholmes fiel mir die Anschlagbremse freiwillig in die Hände. Aha! Der Lump versteckt sich nur. Muttis Bambusstock musste noch mal ran, bevor er wieder zur Palme gesteckt wurde und die durch den Ölfilm festgesaugte Anschlagbremse kullerte mir entgegen.



Da ist der Lümmel! In meiner Werkstattlektüre steht, die Anschlagbremse ist aus Aluminium. Also ich weiß nich, meine sind aus schwarzem Kunststoff und wenn es nicht längst aus der Mode wäre, würde ich sagen, das ist Bakelit (aus dem Zeuch sind die alten schwarzen Lichtschalter, wo man noch drehen musste zum Einschalten).

Da ich ja unbedingt polierte Tauchrohre haben wollte, kommt jetzt noch ein kleiner Exkurs zum Thema.

Um den schwarzen Lack von den Tauchrohren zu bekommen, habe ich mir im Baumarkt ein beliebiges Beizmittel zum Entlacken besorgt. Das Zeug ist häufig grünlich transparent, hat eine gelartige Konsistenz und einen betörenden Duft. Das Aroma intensiviert sich noch wenn es einige Zeit auf den Lack einwirkt. Ich empfehle die Verwendung von Gummihandschuhen beim Umgang mit dem Beizmittel (die Wegwerf-Latexdinger lösen sich übrigens auf). Ich habe es als harter Junge natürlich ohne Gummi gemacht… astrein Nagelbettentzündung kann man davon kriegen, wie ich jetzt weiß.

Nach dem Auftrag mit dem Pinsel sollte man so etwa 3 Stunden warten und die kräuseligen Lackstellen vorsichtig!!! abschaben. Jeder Kratzer erhöht den Aufwand beim späteren Polieren. Für die fiesen Ecken ist eine Nylonbürste oder eine alte Zahnbürste ganz praktisch (keine Drahtbürste verwenden). Lasst die Beize auch nicht zu lange einwirken, nach etwa 24 Stunden verliert die Beize ihre Wirkung und der angelöste Lack klebt wieder fest an und ihr müsst den Vorgang wiederholen. Das Ganze dauert ohnehin mehrere Gänge, bei mir waren es ca. 5 bis 6 Wiederholungen verteilt über zwei Tage.

Die gelartige Beize hat die ungewöhnliche Eigenschaft immer der Schwerkraft zu folgen, somit sind nie alle zu entlackenden Bereiche gleichmäßig bedeckt und die Beizwirkung ist sehr unterschiedlich. Man muss das Bauteil ggf. so drehen, dass die Schwerkraft die gewünschten Stellen von allein mit dem Gelfilm versorgt.

Wenn nach einem Beizgang alle gelösten Lackreste entfernt sind, sollte die alte Beize mit einem Lappen entfernt werden, so dass die frische Beize wieder ungehindert an die Lackschichten gelangen kann. Achtung: beim Abrubbeln der Beize entstehen so lustige kleine Gelkügelchen, die wild durch die Werkstatt fliegen. Die Beize ist immer noch recht aggressiv und sorgt bei längerem Einwirken für helle Flecke oder löst sogar noch Lack auf! Wär doch schade um den Tank der W!


So sehen dann die Tauchrohre ohne Lack aus.


Das Polieren habe ich bisher immer selbst gemacht, es ist nicht besonders schwer, neben der Ausrüstung (Polierscheiben, Polierpaste, etc.) erfordert es einige Erfahrung, die man prima selbst sammeln kann (selbst fabrizierte Kratzer wieder rauspolieren, umherfliegende zerdellte Teile wieder einfangen, die einem durch die glibberigen Finger gerutscht sind und vieles mehr). Man benötigt darüber hinaus viel Geduld und ... es ist eine Mordssauerei! Das Saubermachen (Körper + Werkstatt) dauert fast genauso lang wie das Polieren, nee diesmal tu ich mir den Sch... nich an. Ein paar Dörfer weiter macht das jemand beruflich/professionell (und selbst der hat gemault).



Eine Woche später sind die Tauchrohre wieder da und meine Nagelbettentzündung ist soweit zurückgegangen, dass ich die rechte Hand teilweise wieder benutzen konnte.

Da ich den oberen und unteren Gleitring bereits gekauft hatte, habe ich sie dann auch unnötigerweise ausgewechselt.



Hierbei fiel mir ein Unterschied zwischen dem ursprünglich verbautem Original und dem (originalen) Ersatzteil auf. Die Innenseite des unteren Gleitringes ist aus einem kupferhaltigen Werkstoff (was durchaus üblich ist). Das Ersatzteil hatte einen bläulichen schimmernden Trägerwerkstoff, der mich sehr an Federstahl erinnert. Es fühlt sich auch so an (is hart und macht ´n helles Ping). Die Aussenseite (Gleitfläche) war praktisch identisch, sah optisch nach einer gesinterten Reibfläche aus (auch durchaus üblich). Die Ersatzteile hatten auch einen kleinen, aber deutlich fühlbaren (Sekundär-)Grat. Warum diese Materialumstellung bei einer eher untergeordneten Funktion?

Die Innenseite des unteren Gleitringes weist blanke Stellen auf, die ich auf den ersten Blick noch als Druckstellen hätte durchgehen lassen, aber im Lagersitz des Standrohres sieht man die Schleifspuren besser. Der untere Gleitring scheint sich im Betrieb zu drehen. Obwohl es gegen Konstruktionsregeln verstößt, ist das noch nicht so schlimm, aber warum dreht sich das Ding überhaupt??? Nachdem ich bestimmt 20 Minuten wie ein Kaninchen auf das Tauchrohr gestarrt habe, habe ich beschlossen es mit einer Drallwirkung des strömenden Öles beim Ein- bzw. Austauchen abzutun und die Klärung dieses unglaublichen Phänomens den Experten im W-Forum zu überlassen (Feuer frei!).

Beim oberen Gleitring das gleiche Bild, bis auf die Schleifspuren, hier sitzt der Ring sicher im Lagersitz (er wird im Tauchrohr auch deutlich besser fixiert).



Alle Bauteile werden nun schön mit dem frischen Gabelöl einbalsamiert und in umgekehrter Reihenfolge wieder montiert.



Sobald das Standrohr über die Dämpferstange wieder sicher mit dem Tauchrohr verbunden ist (kleiner Klecks Schraubensicherung auf die Dämpferstangenschraube und mit 29 Nm wieder anziehen), muss man sich Gedanken machen wie man den oberen Gleitring und den Simmering wieder in das Tauchrohr presst.

Ich habe den alten oberen Gleitring, eine gedrehte Aluscheibe und ein KG-Rohr vom Spülbecken verwendet. (Neee ... das hab ich diesmal nich der Mutti aus der Spüle gerissen, das lag noch rum). Mit leichten Schlägen mit dem Schonhammer und unter Verdrehen des Tauchrohres lässt sich der Gleitring recht leicht ins Tauchrohr eintreiben. Zwischendurch immer mal wieder das Standrohr auf und ab bewegen, geht es schwerer ist man im Begriff den Gleitring zu verkanten. So Leude, ich sachs nochmal, lasst euch bloß Zeit, nich in voller Vorfreude aufs Endergebnis wild drauf rumballern… sonst war die Arbeit womöglich umsonst.

(Kleine Anmerkung: Den Schlitz im Gleitring beim Einbau möglichst nach hinten, also zum Motorrad hin drehen, damit sich möglichst wenig Öl oberhalb des Gleitrings ansammeln kann - es kann dann nämlich am Schlitz entlang wieder nach unten sickern. Falcone)



Die Scheibe jetzt nicht vergessen einzulegen, sie ist der letzte mechanische Schutz vorm empfindlichen Simmerring. Der Simmerring wird nun auch in frischen Gabelöl gebadet und vorsichtig!!! über das Standrohr gezogen...

...so, und dann habe ich wieder kariert aus der Wäsche geguckt.

Wie rum wird das Ding denn nun eingebaut?

Also, ich hab mir natürlich die Position gemerkt. Außerdem weist die Beschriftung eines Bauteiles üblicherweise nach außen (damit der arme Instandhalter vor dem Ausbau weiß welches Lager oder welchen Simmerring er denn nun als Ersatzteil braucht). Aber diese ca. 15° Einführungsfase (Montagehilfe zum Anschnäbeln) zeigt ja nach oben? Weitere 20min Kaninchen-Simmerring-Gestarre. Hab ich von den Dämpfen der Beize etwa so viel abgekriegt, dass ich mir die Lage vom Simmering nicht merken konnte?



Also das Bild zeigt die korrekte Lage, die obere zweite Dichtlippe mit der Metallfeder drum herum weist nach oben… zum Lenker ... unten is Tauchrohr ... Lagersitz.

Mir sind drei mögliche Erklärungen eingefallen:

Entweder, die 15° Fase soll vermeiden, dass der Sicherungsring die Kante des Simmerrings auf die scharfen Einstichkante (die für den Sicherungsring) drückt und somit beschädigt.



Oder es handelt sich um eine Dichtkante die entsteht sobald der dickere Wulst am unteren Ende des Simmeringschaftes in den Lagersitz gepresst wird (Verformung im Montagezustand).



Vielleicht habe ich aber auch einfach nich mehr alle Latten auf’m Zaun, dass ich mir um so einen Sch...-Gedanken mache.

Den Simmering genauso vorsichtig!!! wie den oberen Gleitring eintreiben. Bitte nicht den alten Gleitring verwenden und auch nicht ein anderes Rohr auf der zweiten oberen Dichtlippe ansetzen. Stattdessen nur auf der Schulter des Simmeringes ansetzen, ich hatte hierzu einen entsprechenden Freistich in meinem Aluring vorgesehen.

Es gibt in einschlägigen Motorrad-Zubehörladen extra (sogar teilbare) Werkzeuge für sowas. Für die spindeldürre 39mm Gabel unserer W habe ich auf Anhieb nix gefunden (und teuer sind die Dinger auch noch).

Jetzt wird der Sicherungsring wieder vorsichtig!!! in die dafür vorgesehen Nut eingerastet. Bitte vorher! genau darauf achten dass der Simmering so tief eingepresst wurde, dass die Nut in der Höhe vollständig und umlaufend gleichmäßig frei ist. Abschließend noch die geölte Staubkappe wieder über das Standrohr schieben und eindrücken (geht ohne Werkzeug).

Die Materialkosten (Stand: Januar 2011):

Staubkappe
2x 13,15 €/Stk. (sollte getauscht werden)

Sicherungsring
2x 4,82 €/Stk. (sollte getauscht werden)

Simmering
2x 13,35 €/Stk. (sollte getauscht werden) Maße 39 x 51 x 8 / 10.5

Dichtring (Dämpferschraube)
2x 3,77 €/Stk. (sollte getauscht werden)

oberer Gleitring
2x 15,17 €/Stk. (nur bei Verschleiß oder Beschädigung tauschen)

unterer Gleitring
2x 20,99 €/Stk. (nur bei Verschleiß oder Beschädigung tauschen)

Summe für eine Gabel: 142,50 € (inkl. MwSt.)

Die weitere Remontage hat der Falcone ja bereits beschrieben und kann dort entnommen werden.


Die Forumsdiskussion zum Thema findet man hier: Gabel komplett demontieren