Das folgende hab ich im V-Strom Forum gefunden. (Dort in der „Schrauberecke“ unter „Das Maus-Elefant Diagramm des Motorrades“). http://www.v-stromforum.de/viewtopic.php?t=24926 Der Autor stellt das unter das Motto "Alles was ich eigentlich noch nie über Motorräder wissen wollte!". Aufgetragen werden in einem Diagramm die Werte von 47 Motorrädern und zwar über der Höhe H einer Luftsäule, die sich aus Hubraum und der Summe der Drosselklappenduchmesser ergibt. Zwei Motorräder fallen aus dem Rahmen (das sind die beiden blauen Quadrate die nicht auf der Kurve liegen wollen). Das linke ist die Bandit 1250, das rechte (und extremste) ist die W800, mit der größten Spanne zwischen der Drehzahl des maximalem Drehmoments und der Drehzahl der max. Leistung, aller untersuchter Motorräder.
Irgendwie sehr interessant. Allerdings aber schwierig, die richtigen bzw. überhaupt Schlüsse daraus zu ziehen.
Der starke Anstieg der Nenndrehzahl bei Verkürzung des Saugrohrs legt die Vermutung nahe, ich säg bei meinem Motorrad ein Stück davon ab und 'schwups' hab ich einen hochdrehenden Rennmotor.
Das ist aber sicherlich nicht der Fall, ich tät meinen, dass die durch die Nockenwelle vorgegebenen Steuerzeiten weitaus größeren Einfluss auf Leistungsentwicklung und Drehvermögen haben als die Länge das Ansaugtrakts. Die dazu passende Saugrohrlänge ist dann lediglich noch das Tüpfelchen auf dem i.
Gruß Serpel
Edit: Ich seh grad, es geht ja nicht um die Saugrohrlänge, sondern um die Länge der angesaugten Luftsäule. Das ist zwar ein Unterschied, ändert aber prinzipiell nur wenig an der Argumentation.
Zitat von SerpelIrgendwie sehr interessant. Allerdings aber schwierig, die richtigen bzw. überhaupt Schlüsse daraus zu ziehen.
Der starke Anstieg der Nenndrehzahl bei Verkürzung des Saugrohrs legt die Vermutung nahe, ich säg bei meinem Motorrad ein Stück davon ab und 'schwups' hab ich einen hochdrehenden Rennmotor.
Na das die Saugrohrlänge entscheidend ist, ist doch ein alter Hut. Haste ein kleines Saugrohr musste mit der Frequenz hoch, sonst ist das Ergebnis vielleicht weniger befriedigend.
Ich möchte schlafend sterben, wie mein OPA .... nicht schreiend wie sein Beifahrer
Finds ein bisschen schade, dass hier nix mehr kommt.
Speziell der "Ausrutscher" beim max. Drehmoment der W 800 verlangt doch nach einer Erklärung oder wenigstens Interpretation:
1. Heißt das nun, dass die 42.6 cm lange Säule eigentlich auf einen Meter verlängert werden müsste, damit der Punkt auf der Kurve liegt? Dass der Drosselklappendurchmesser der W im Grunde also noch viel zu groß ist?
2. Oder bedeutet das eher, dass den Kawasaki-Ingenieuren für die große Größe des Drosselklappendurchmessers ein erstaunlich früh anliegendes max. Drehmoment gelungen ist?
3. Oder kann man im Grunde gar nix draus ablesen, weil Drehmomentkurven im allgemeinen ohnehin recht flach verlaufen, und es nur rel. kleiner Eingriffe bedarf, das Maximum um einige tausend Umdrehungen nach links oder rechts zu verschieben?
Zitat von SerpelWas will uns der Autor also damit genau sagen?
Genau das habe ich mich auch gefragt ... Auf jeden Fall versprechen die Werte der W800 eine ausgezeichnete "Tourentauglichkeit" ... bin wirklich gespannt, wie sich das ausgesprochen früh einsetzende Drehmoment in der Praxis bemerkbar macht?!
Ansaugquerschnitt zu Hubraum Ist schonmal ganz interessant Für eine wirkliche Aussage müßtest du aber auch noch dei Steuerzeiten und die Ansauglänge wissen. Und daß eine W 800 wie alle Langhuber mit relativ kleinen Ansaugquerschnitten tendenziell unten besser geht, war zu erwarten. Bald wissen wir mehr
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