Nach längerer Standzeit kommt es hin und wieder vor: Die W springt nicht mehr an.
Manchmal liegt es nur daran, das der über die Standzeit in der Schwimmerkammer verbliebene Sprit seine Zündfähigkeit verloren hat. Hier hilft das Ablassen des alten Sprits aus der Schwimmerkammer. Unten an jeder Schwimmerkammer ist eine kleine Inbusschraube, die zur rechten Seite hin zeigt. Mit einem langen Inbusschlüssel mit Kugelkopf lässt sie sich auch bei dem linken Vergaser recht gut öffnen, ohne dass man die Schraube vermurkst.


Kugelkopf-Inbus vor Schwimmerkammer-Ablassschraube

Einen Lappen - oder noch besser - ein kleines Döschen unter die Vergaser legen und den Sprit damit auffangen. Es ist nicht viel.
Sind beide Vergaser leer gelaufen, den Benzinhahn mal kurz auf PRI stellen und prüfen, ob frischer Sprit an beiden Vergasern unten raus läuft. Tut er das, ist alles in Ordnung

Nun die beiden Schrauben wieder eindrehen und den Benzinhahn noch mal kurz auf PRI stellen. Es läuft frischer Sprit aus dem Tank in die Vergaser. Jetzt kann man den Benzinhahn wieder auf die Normalposition stellen (Hebelchen nach vorne)


Benzinhahn - hier in der Reserve-Stellung

Zum Starten nach längerer Standzeit: Normalerweise funktioniert das Kaltstartsystem bei gezogenem Choke am besten, wenn man den Gasgriff in Ruhe lässt. Den Benzinhahn auf PRI stellen, damit ungehindert Sprit in die Schwimmerkammer laufen kann und diese füllt. Einen kurzen Moment warten. Meist springt die W dann nach wenigen Anlasserumdrehungen an. Die Erfahrung zeigt mir aber, dass sie gerne mal ebenso schnell wieder ausgeht. Ich wende dann folgende Methode an: Vor dem ersten Starten zwei bis drei Mal schnell Gas geben. Dadurch spritzt die Beschleunigerpumpe im Vergaser etwas Sprit zusätzlich ein. Nun Starten ohne Gas. Im Vergaser ist nun genügend Benzin verteilt, um ein zündfähiges Gemisch abzugeben, das auch so lange vorhält, dass der Motor nicht gleich wieder ausgeht.

Um dieses Verdunsten der schnell entzündlichen Bestandteile des Benzins bei langer Standzeit zu vermeiden, empfiehlt es sich unbedingt, im Herbst den Sprit schon mittels der beiden Ablassschrauben aus den Schwimmerkammern ablaufen zu lassen. Der aktuelle Sprit hinterlässt zudem bei längerer Standzeit hässliche Ablagerungen in der Schwimmerkammer, die ungünstigstenfalls das Starten im Frühjahr unmöglich machen.

Alternativ kann man auch nach der letzten Ausfahrt den Unterdruckschlauch am Benzinhahn abziehen und den Motor weiter laufen lassen. Sind die Vergaser leer, geht der Motor aus. Schaden nimmt er dabei nicht. Nicht vergessen, den Unterdruckschlauch wieder aufzustecken (es ist der kleinere am Benzinhahn), sonst startet man im Frühjahr vergeblich.

Besser ist jedoch die Methode, das Benzin wirklich abzulassen.
Hierzu auch ein Auszug aus einem Interview mit Stephen Topham, Keihin-Importeur und anerkannter Vergaser-Spezialist: "Ganz wichtig ist bei Standzeiten ab zwei bis drei Monaten das Benzin abzulassen. Nicht einfach die Schwimmerkammer leer fahren, dann bleibt nämlich immer noch Benzin drin. Ich empfehle sogar, die Ablassschrauben einige Zeit offen zu lassen, damit der Vergaser gut durchlüftet. Außerdem darf natürlich kein Benzin aus dem Benzinhahn nachlaufen. Die Ablagerungen, die sich im Vergaser und in den Düsen unweigerlich festsetzen, haben zur Folge, dass der Vergaser meistens komplett zerlegt und gereinigt werden muss."

Nicht gar so selten ist es leider, dass im Frühjahr der Motor gar nicht oder nur kurz anspringt und sich danach nichts mehr tut. Oder nur auf einem Zylinder anspringt. Jetzt besteht zuerst einmal der Verdacht auf hängende Schwimmernadelventile.
Trotzdem sollte man erst mal prüfen, ob Sprit im Tank ist und ob der auch durch den Benzinhahn in die Vergaser kommt. Letzteres prüft man auch, indem man die Beiden Ablassschrauben an den Schwimmerkammern ein Stück herausdreht und den Benzinhahn auf PRI stellt. Aus beiden Vergasern sollte nun Sprit heraus laufen.
Ist dies nicht der Fall, hängt ein Schwimmernadelventil fest. Manchmal hat man Glück und mit ein paar Schlägen mit einem Hammerstil aus Holz gegen die Schwimmerkammer löst es sich wieder, meist kommt man aber nicht umhin, die Schwimmerkammern abzuschrauben.
Dies kann geschehen ohne die Vergaser auszubauen.
Es ist eigentlich auch kein Problem, vorausgesetzt, man hat das richtige Werkzeug. Das Bordwerkzeug ist dazu nicht geeignet.




Auf dem Bild zusehen ist als wichtigstes Werkzeug der „Mops“. Dieser kurze Kreuzschlitzschraubendreher darf höchstens so lange sein, dass er bei den inneren Schwimmerkammerschrauben noch senkrecht von unten angesetzt werden kann. Setzt man ihn auch nur leicht schräg an, vermurkst man die recht weichen Schrauben und dann müssen die Vergaser doch raus. Weitere gut geeignete Werkzeuge sind eine kleine Knarre mit (gut sitzendem!) Bit oder ein Winkelschraubendreher (rechts im Bild). Den Kugelkopf-Inbus oben brauchen wir für die Ablassschrauben und den dünnen Inbus zum Herausschieben der Schwimmerachse.


Mops bei der Arbeit (Gerade ansetzen!)

Bevor wir beginnen, legen wir einen Lappen über den Anlasser, sonst fällt nämlich prompt eine der kleinen Schrauben unter diesen.
Nun lösen wir zuerst die Schraube, die den Halter für die Kabel zur Vergaservorwärmung hält. Im Grunde muss man die nicht unbedingt lösen, aber es erleichtert das Abnehmen der Schwimmerkammer sehr. Außerdem kann man dann die Schwimmerkammer besser aus dem Weg schieben, wenn man am Schwimmer arbeitet. Beim Abnehmen des Halters bitte merken, wie die Kabel geführt und durch die Drahtschlaufe und die Plastikklammer gehalten sind. Das erleichtert später den Zusammenbau.


Kabelhalter mit Clip montiert


Kabelhalter abgenommen (er sitzt da, wo der rote Pfeil hinzeigt)


Nun lösen wir die vier Kreuzschlitzschrauben, die die Schwimmerkammer am Vergaser halten. Schraubendreher sauber ansetzen, nicht abrutschen, mit Bedacht arbeiten. Hektik kommt nicht gut. Mit einem Knack lösen sich die Schrauben und lassen sich dann leicht raus drehen.
Die Schwimmerkammer kann man nun nach unten abnehmen. Sie kann ruhig am Entlüftungsschlauch hängen bleiben, man schiebt sie einfach nach hinten aus dem Weg.


Schwimmer mit Ventil

Jetzt hat man freien Blick auf den Schwimmer und das Schwimmernadelventil. Das Ventil ist mittels eines kleinen Federdrahtes lose mit dem Ausleger des Schwimmers verbunden.
Drückt man nun die Achse des Schwimmers mit einem kleinen Dorn oder dünnen Inbus heraus (das geht ganz leicht), muss man darauf achten, dass dieser kleine Draht beim Herausnehmen des Schwimmers nicht beschädigt wird. Entweder man hängt ihn mit einem Uhrmacherschraubenzieher aus oder man setzt einen kleinen Schraubenzieher an der umlaufenden Phase des Ventils an und zieht es zeitgleich mit dem Schwimmer nach unten. Fingerspitzengefühl ist gefragt. Ganz von selbst wird es nicht kommen, denn es sitzt ja fest. Das war ja die Ursache unserer Aktion (bei einer Zerlegung des Vergasers aus anderen Gründen braucht man nur den Schwimmer durch Herausdrücken der Achse abzunehmen, das Ventil kommt ganz leicht mit raus). Ist es ausgebaut, kann das Ventil aus dem Drahthalter genommen werden.

Ventil am Schwimmer, so nimmt man es heraus


Ventil mit und ohne Drahtfeder

Die Ursache des Festsitzens sieht man jetzt. An den vier Führungsstegen des Ventils haben sich Ablagerungen gebildet, das Material ist etwas aufgeblüht. Diese Ablagerungen haben verhindert, dass sich das Ventil in seiner Messingführung leicht bewegen kann. Mit einem Messer zieht man die Kanten vorsichtig ab, bis sie wieder gleichmäßig silbern glänzen.
Sollte jedoch die schwarze Gummispitze des Ventils Verschleißerscheinungen zeigen (Druckstellen), besorgt man sich ein neues Ventil.


Ventil abschaben – am Messer sieht man den abgeschabten weißlichen Belag.

Nun noch einen Blick in die Schwimmerkammer werfen und diese ggf. reinigen (auswischen).


Im Vergaser sieht man (zumindest bei ausgebauten Vergasern) den Schwimmernadelventilsitz der aber in der Regel nicht verschmutzt ist.

Jetzt geht es schon wieder an den Zusammenbau. Die kniffeligste Arbeit kommt gleich zuerst: Das Ventil wird in seine Drahtfeder eingehängt und nun muss man es zusammen mit dem Schwimmer an seinen Platz in der Führung bugsieren. Das ist eine wackelige Angelegenheit und man wird wahrscheinlich fluchen. Nicht verzagen, irgendwann klappt es. Jetzt schnell die zuvor bereit gelegte Achse einschieben (ich halte sie gerne zwischen den Zähnen bereit) und schon ist alles wieder an seinem Platz. Kurz Prüfen, ob sich das Ventil auch leicht hoch und runter bewegt.


Ventil in Schwimmer einhängen




Ventil einführen


Achse einschieben


Nun die Schwimmerkammer wieder anschrauben und den Kabelhalter richtig befestigen. Jetzt noch mal den Benzinhahn auf PRI stellen und prüfen, ob Sprit aus der Ablassschraube herauskommt. Ablassschraube festziehen und Benzinhahn in Normalstellung. Das war´s auch schon.

Bei der Gelegenheit empfiehlt es sich, die Kreuzschlitzschrauben durch kleine Inbus-Schrauben zu ersetzen. Die Original-Schrauben haben die Maße M4 x 13. Man kann aber auch handelsübliche Inbus in M4 x 15 nehmen und eine kleine Scheibe unterlegen.

Arbeitszeit für eine geübten Schrauber für beide Vergaser etwa eine Stunde, für einen Anfänger etwa die doppelte Zeit einrechnen. Zeit für Flüche zusätzlich

Viel Erfolg wünscht
Falcone

Nachtrag zum Thema:
Mit zunehmendem Alter der W650 häufen sich die Startschwierigkeiten im Frühjahr.
Nach wie vor ist es sehr sinnvoll, die beiden Vergaser vor der Winterpause leer laufen zu lassen, damit sich keine Schlamm-Ablagerungen in den Schwimmerkammern bilden.
Dennoch ist das leider keine Garantie dafür, dass die W im Frühjahr wieder problemlos anspringt.
Der normale Startvorgang nach der Winterpause sieht wie folgt aus: Benzinhahn auf PRI stellen, damit die Schwimmerkammern sich wieder füllen können. Choke ziehen und dann ohne Gas starten. In der Regel kommt die W dann nach wenigen Umdrehungen.

Folgende beiden Misserfolge treten nun gelegentlich auf:
1. Die W kommt nur zögerlich und nur nach einigen Gasstößen, und läuft nur auf einem Topf. Im Leerlauf geht sie aus.
Hier kann man davon ausgehen, dass ein Schwimmerventil in der geschlossenen Position hängen geblieben ist. Um zu sehen, welcher der beiden Vergaser betroffen ist, kann man die beiden Ablassschrauben öffnen: Da, wo kein Benzin rausläuft, hängt das Ventil.
Springt sie überhaupt nicht an, gibt es gar keine Zündung und kommt kein Sprit aus den Ablassschrauben, hängen beide Schwimmerventile.

2. Die W macht schon vor dem Startvorgang ein Pfützchen unter sich, springt zwar an, säuft aber ab oder läuft nur spuckend uns sprozelnd, Benzin läuft aus dem Luftfilterkasten. Hier kann man nun davon ausgehen, dass ein Schwimmerventil nicht mehr schließt und dauerhaft Sprit durchlässt. Man sollte nun tunlichst keine weiteren Startversuche mehr durchführen, weil auch unverbrannter Sprit in den Zylinder laufen kann.
Über die Ablassschrauben kann man hierbei leider nicht feststellen, welcher Vergaser betroffen ist, mit einiger Übung kann man es aber hören oder auch am Auspuff riechen.

Viele versuchen jetzt, die Schwimmerkammern abzunehmen, wie oben beschrieben. Ich rate inzwischen davon ab. Nachdem ich einige dieser Fälle "behandelt" habe, habe ich sehr schnell gemerkt, dass es viel einfacher ist und schneller geht, die Vergaser komplett auszubauen, als sie in eingebautem Zustand zu öffnen.
Dazu müssen zwar die Luftfilterkästen raus, aber das ist halb so wild.
Zuerst die beiden schwarzen Kreuzschlitzschrauben des rechten Kasten raus drehen, die die beiden Luftfilterkasten-Hälften zusammenhalten. Dann den Luftfilterkasten oben am Rahmen abschrauben, das Kabel vom Temperatur-Sensor trennen und die Federspirale vom Ansaugstutzen nach hinten schieben. Und schon kann man ihn zur Seite herausziehen.
Links ist die Elektrik im Wege, aber wenn man den beiden Schrauben des Relaisträger löst, sämtliche Stecker trennt und auch die beiden dicken Kabel vom Anlasserrelais abnimmt, kann man den ganzen Träger etwas seitlich nach vorne (links) drücken und die linke Luftfilterkastenhälfte herausziehen. Die Schraube oben und die Spiralfeder am Stutzen nicht vergessen.

Nun hat man allen Platz, um die Vergaser auszubauen. Im Grunde braucht man sie nicht mal von den Gaszügen zu trennen, man kann sie auch so öffnen. So wird auch absolut nichts verstellt.
In aller Regel wird sich jetzt zeigen, dass lediglich der Ventileinsatz an seinen Gleitstegen verschmutzt oder aufgeblüht ist und deswegen nicht mehr leicht in seiner Messingführung gleiten kann. Das Reinigen ist oben beschrieben. Die Gummidichtung ist so gut wie immer noch in Ordnung.


Ventil mit einer festen, grünlichen Korrosionsschicht, die es am leichten Gleiten hindert

Ich rate daher davon ab, die Vergaser zu einer Ultraschallreinigung zu geben, wenn lediglich das Ventil hing. Entweder werden die Vergaser dabei nicht vollständig zerlegt und dann kann man sich das Geld sparen, oder sie werden komplett zerlegt und dann hat man oftmals mehr Fehler und Probleme als vorher. Die Vergaser der W sind derart langlebig und stabil in ihrer Einstellung, dass man am besten gar nicht daran herumdreht und -schraubt.

Einige haben nun schlechte Erfahrungen mit dem Zusammenbau gemacht. Ist es noch einfach, die Vergaser auf die vorderen Stutzen zu stecken (reinigen und auf Risse prüfen nicht vergessen), so hört man oft lautes Fluchen, wenn es an den Einbau der beiden Luftfilterkastenhälften geht. Ich setze den linken zuerst ein. Dazu hebe ich die Vergaser mit einem Holzkeil leicht an, so dass sie genau waagrecht stehen. Nun den Gummi entweder mit Silikon, Ballistol oder Hirschtalg innen einreiben und schon flutscht er auf den Stutzen des Vergasers. Eventuell muss man mit einem schlanken Schraubendreher etwas nachhelfen, der aber keine scharfen Kanten haben sollte, um den Gummi nicht zu beschädigen. Also einen alten, ausrangierten Schraubendreher nehmen, den man vielleicht noch etwas abrundet. Nun den linken Kasten mit der oberen Schraube leicht fixieren, so dass er noch etwas beweglich bleibt.


Holzkeil zum Ausrichten der Vergaser

Jetzt den rechten Kasten auf die beiden langen Kunststoffrohre, die aus dem linken Kasten ragen, aufstecken. Darauf achten, dass die beiden Rohre auch wirklich in ihre Führungen hinein rutschen. Vorher mal einen Blick darauf werfen, wo sie genau hin müssen, dann weiß man Bescheid uns es ist einfach. Jetzt den rechten Kasten hineinschieben (Gummi vorher behandeln, damit´s flutscht!). Vermutlich wird er sich nicht bis an die linke Hälfte schieben lassen und das Gefluche beginnt. Der Grund ist der, dass die beiden Stangen nicht von selbst in das Loch am Ende ihres Tunnels rutschen. Zu sehen ist das, wenn unten oder oben oder an beiden Stellen ein etwa ein Zentimeter breiter Spalt zwischen den beiden Kastenhälften offen bleibt. Deswegen oben und unten vor dem Hinterrad genau hinschauen, ob die beiden Hälften auch wirklich aneinander anliegen. Wenn nun also die beiden Stangen von selbst nicht wollen, einfach einen dünnen, schlanken Stab, z.B. einen Inbusschlüssel, von außen durch das Loch der Kreuzschlitzschraube einführen, in die Stange hinein schieben und sie so beim Zusammenschieben führen, dass sie problemlos bis zum Ende hinein gleitet.
Das geht wirklich ganz einfach. Jetzt kann man die beiden Luftfilterkastenhälften mit den beiden Schrauben oben am Rahmen verschrauben. Die Schrauben sollten recht einfach in ihr Gewinde finden, ohne dass man groß am Kasten drücken muss - dann sitzen bei Hälften richtig. Nun noch den Gummi, falls er nicht schon von selbst seinen Platz gefunden hat, mit dem abgerundeten Schraubenzieher an seinen Platz drücken und die beiden Spiralfedern nach vorne in die Rille schieben.




Führen der beiden Kunststoffstangen im Inneren des Luftfilterkastens durch einen dünnen Inbus.