Normalerweise mach ich mir keine gedanken über das, was so in der MOTORRAD geschrieben wird. Manchmal wundert man sich, so wie über die feststellung, das der relevante drehzahlbereich für die durchzugsbewertung bei supersportlern (CBR 100 vs. BMW S1000RR) unterhalb 4000 U/min liegt aber was solls, man stützt sich auf eigene erfahrungen und denkt sich seins.
Aber was da so auf seite 18 im aktuellen heft zur Z 1000 geschrieben steht, mag mir nun echt nicht einleuchten. "Bis zu 7 PS beträgt der Unterschied...." Gemeint ist die messung an der kupplung bezogen auf die messung am hinterrad bei beiden Motorrädern. Begründet wird dies mit der höheren zugkraft durch die kürzere übersetzung der neuen Z. Vielleicht verstehe ich den messaufbau ja nicht, aber müsste die durch die verluste im antriebsstrang korrigierte/bereinigte messung nicht zum gleichen ergebnis führen? Und wenn nicht, wo ist die leistung denn hin? Rund 5 KW sind ja nicht eben mal marginal. Das gibt schon ne menge warmes öl oder flüssiges kettenfett. Könnte mir nur noch vorstellen, dass sich bei der messung über geschwindigkeit der arbeitspunkt (drehzahl) des motors verschoben hat (angaben zu gang und drehzahle gibts ja leider keine). Das wäre aber eine sinnloser aufbau, da ich dann ja äpfel mit grlühbirnen vergleiche. Wer hat eine idee und erleuchtet mich.
Übrigens ein schönes motorrad diese Z, würde ich der CB 1000 oder meiner Aprüllia direkt vorziehen
Ich möchte schlafend sterben, wie mein OPA .... nicht schreiend wie sein Beifahrer
Zitat aber müsste die durch die verluste im antriebsstrang korrigierte/bereinigte messung nicht zum gleichen ergebnis führen?
Wenn ich die Diagramme richtig lese, tut sie das auch. Linkes Diagramm (Motorleistung) Modell 2010 137PS / Modell 2009 123 PS. Differenz 14 PS. Rechtes Diagramm (Hinterradleistung) Modell 2010 128PS / Modell 2009 115 PS. Differenz 13 PS
Also sowohl am Motor gemessen als auch am Hinterrad differiert die Leistung bei beiden Modellen um 13/14 PS. Die Leistungssteigerung von 2009 zu 2010 wird also nahezu gleich vom Motor zum Hinterrad weitergegeben.
Modell 2010 am Motor 137 PS und am Hinterrad 128 PS (Differenz 9PS) Modell 2009 am Motor 123 PS und am Hinterrad 115 PS (Differenz 8PS) Also gehen bei beiden Modellen im Antriebsstrang 8/9 PS verloren.
Beide Werte sind also fast gleich.
Dass sich der Leistungszenit durch die Änderung der Übersetzung auf eine niedrigere Geschwindigkeit verschiebt, ist doch klar. Deswegen kürzen wir die Übersetzungen der W ja auch fleißig.
Ja das meinte ich ja, da werden irgendwie äpfel mit birnen verglichen, da ich den Motor der alten Z im vergleich in einem ungünstigeren arbeitspunkt betreibe. Aber das ist ja, wie Du schon geschrieben hast, keine neue erkenntnis, sondern gelebte praxis.
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ich hab’s mir jetzt zehn Mal durchgelesen, und verstehe nicht ansatzweise Dein Problem. Selbstverständlich gibt es einige hier, die helfen wollten und auch könnten, wenn sie nur verstehen würden, worum es Dir eigentlich geht. (Falcone ist bereits rein gerauscht, obwohl er Dein erstes Post für meinen Geschmack richtig interpretiert, richtig beantwortet und begründet hat).
Na gut mal andersrum. Mir erschließt nicht ganz, welchen sinn es macht bei einer prüfstandsmessung, die leistung über die geschwindigkeit darzustellen. Die für eine bestimmte geschwindikeit benötigte leistung wird durch reibung, die im antriebsstrang verpuffte leistung und im wesentlichen durch die aerodynamik bestimmt. Diese parameter sollten bei beiden motorädern annähernd gleich sein. Demnach wird der leistungsbedarf der beiden bei einer bestimmten geschwindigkeit nicht wesentlich differieren. Die neue Z benötigt bei gleicher geschwindigkeit nicht wiklich 7 PS mehr. Einzig die maximale "bremsleistung" auf der rolle des prüfstands und somit das beschleunigungsvermögen ist bei der kürzer übersetzten maschine höher, was man sich mit einem höheren drehzahlniveau und in der regel mit höherem verbrauch erkauft. War das schon der trick? Darüber hinaus fällt die messung in jedem gang unterschiedlich aus, da die getriebeabstufungen der maschinen differieren. Bei motorrädern mit sehr langem 6 gang (tourern) fällt die kurve automatisch negativ aus, was der qualität des antriebs dann aber nicht unbedingt gerecht wird. OK, geschmackssache. Ich fands jedenfalls nicht sehr trickreich.
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Was ist daran verkehrt, die Leistung über der Geschwindigkeit darzustellen? Unterstützt halt die Einstellung: Entscheidend ist, was hinten rauskommt - egal mit welchen Mitteln. Ob der Motor dabei in höchsten Tönen jubiliert oder zum Säufer mutiert - ist doch egal.
Ich kenne das Heft (noch) nicht, aber der Z 1000 wurde ja immer wieder ihre Durchzugsschwäche vorgeworfen (gerade im Vergleich zur Triumph). Also mussten die bei Kawasaki was tun, und offenbar ist dabei ein leistungsstärkerer Motor herausgekommen, der noch dazu kürzer übersetzt wurde. Für den Vergleich gibt es mehrere Möglichkeiten:
Wird die Leistung jeweils über der Drehzahl dargestellt, so sagt das zwar etwas über die Arbeit der Motoren-Ingenieure bei Kawasaki aus, wie sich das Resultat schlussendlich in der Praxis anfühlt, muss aber entweder erfahren werden oder umständlich unter Berücksichtigung der Übersetzungsverhältnisse, der Verluste und der Fahrwiderstände ausgerechnet werden.
Mit der Darstellung der Leistung über der Geschwindigkeit ist man an der Realität schon viel näher dran, weil damit die Übersetzungsverhältnisse schon "drin" sind. Am besten für solche Vergleich wäre meines Erachtens ohnehin die Darstellung des Zugkraftüberschusses am Hinterrad in den einzelnen Gängen, aber auch hier natürlich in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit.
Das wurde bei MOTORRAD in der Vergangenheit aber schon öfter so gemacht und auch der theoretische Hintergrund recht gut verständlich dargestellt.
Trickreich ist wohl auch nicht der wirkliche Begriff für eine geänderte Gesamtübersetzung, bringt die Sache andererseits aber griffig auf den Punkt, vor allem mit der motorbedingten Mehrleistung in der Spitze (unter 7000 /min liegen die Kurven doch ziemlich gleich. Durch die kürzere Übersetzung gibt es eben in allen Bereichen mehr Zugkraft am Hinterrad: und das war doch so gewollt, oder?
Ich meine übrigens, dass Ulf das mal sehr schön erklärt hat (in dem entsprechenden Kasten in der MOTORRAD allerdings auch).
Was mich viel mehr irritiert, ist das Loben des: "Gas auf, peng, Vortrieb da. Eins zu eins, ohne Zögern ..."
Da haben wir sie wieder, die von mir so geliebte digitale Gashand , die dann nachträglich durch progressive Gasgriffe oder Eingriffe in das Kennfeld "analogisiert" werden muß
Zitat von WännäMoin Serpel, muß doch nicht sein so, oder ?
Doch.
Zitat von WännäWinter schon zu lang in den Bergen ?
Das auch - trotzdem ertrage ich kein Wischiwaschi. Vor allem nicht im Technischen, wo man alles wunderschön auf den Punkt bringen könnte, wenn man sich nur gezielt der Mühe unterziehen würde. Aber Wischiwaschi ist nicht nur einfacher und bequemer, sondern vor allem: Mit Wischiwaschi lehnt man sich nicht aus dem Fenster und erweckt beim unbedarften Publikum gleichwohl den Eindruck überhöhter Kompetenz.
Na ja zu wischiwaschi usw...... sag ich mal nix, den beitrag wird jeder für sich einzuschätzen wissen. Aber in dem zusammenhang gibts dann ja eine noch geileren trick, die über die geschwindigkeit dargestellt spielend 15 bis 30 PS mehr bringt.
Ein bis zwei gänge runterschalten.
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Zitat von König-WelleNa ja zu wischiwaschi usw...... sag ich mal nix, den beitrag wird jeder für sich einzuschätzen wissen. Aber in dem zusammenhang gibts dann ja eine noch geileren trick, die über die geschwindigkeit dargestellt spielend 15 bis 30 PS mehr bringt. Ein bis zwei gänge runterschalten.
Moin,
also ich hab vor, es umgekehrt zu machen, damit ich meine 2000/min auf einem möglichst großen Bereich genießen kann. Dazu müßte diese dusselige Kette aber erstmal richtig verschlissen sein. Ich schmier schon so selten
Die maximale Leistung lege ich dann im fünften auf 210 km/h, könnt ja mal sein, daß ich das Matterhorn runterfahre . . . . das kesselt
@König-Welle: Dein "Problem" hast Du Dir selbst gemacht, weil die Interpretation
Zitat von König-Welle"Bis zu 7 PS beträgt der Unterschied...." Gemeint ist die messung an der kupplung bezogen auf die messung am hinterrad bei beiden Motorrädern.
schlicht falsch ist. Mit den 7PS ist nicht der Leistungsverlust zwischen Kupplung und Hinterrad gemeint, sondern der Leistungsgewinn der neuen Z1000, der allein durch die kürzere Übersetzung im Geschwindigkeitsbereich von 80-140 km/h erzielt wurde, obwohl der Drehmomentverlauf des neuen Motors in diesem Bereich ziemlich genau dem des alten entspricht.
Entsprechend sind auch Deine übrigen Äußerungen schlicht nicht zutreffend, weil sie auf falschen Voraussetzungen beruhen.
Zitat von Serpel ...der Leistungsgewinn der neuen Z1000, der allein durch die kürzere Übersetzung...
Serpel ich geb ja zu, dass mein intro etwas ungünstig formuliert war, aber es macht nur wenig sinn, motorräder bezüglich der motorleistung auf der bremsrolle in abhängigkeit der geschwindigkeit zu vergleichen. Man vergleicht zwangsläufig immer äpfel mit birnen, da man sich je nach antriebskonzept ggf in einem ungünstgen arbeitspunkt bewegt. Zwar ist es durchaus interessant zu sehen wie sich die zugkraft im vergleich darstellt, aber wie schon das beispiel der W oder meiner Aprilia zeigt, sind manche Motorräder ab werk zu lang übersetzt. Soll man die schlechten Durchzugsergebnisse dann wirklich als kaufentscheidung nehmen, wo man im falle der RSV Mille das kurze ritzel doch gleich mit ausgeliefert bekommt.
Ist eigentlich ein gutes beispiel. Meine CBF1000 ist ein echtes durchzugswunder, da auch sie ab werk recht kurz übersetzt ist (was manchmal ganz schön nervt). Auf der rolle hätte sie die Mille in werksabstimmung immer geschlagen, da die Mille im letzten gang in diesem geschwindigkeitsbereich ein mächtiges hängerchen hat. Na ja, man ahnt es schon der Fahreindruck war dann doch ein ganz anderer, da die CBF eben nicht wirklich ein + an Leistung anzubieten hat.
Mein standpunkt ist eben, dass wir mit den drehmomentkurven über der drehzahl gut bedient waren und das diese "neue mode" die zugkraft am hinterrad über die geschwindigkeit abzuleiten, reichlich und unnötig verzerrungen bringen wird. Den zug am hinterrad kann ich recht einfach über die gangschaltung oder die endübersetzung regulieren. Eine drehmomentdelle (so ein hängerchen zwischen 5 und 7 KU/min hingegen nicht. Was mich an der sache auch ein wenig verwundert ist, dass die ganze betrachtung erst seit kurzem mit der erscheinung der neusten supersportler einhergeht.
Wie auch immer scheinbar geschmackssache so ein toller trick.
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So langsam dämmert’s mir’s, worum’s Dir’s eigentlich geht (und bewundere auch Deine Geduld) ...
Nur: Im bewussten Bericht ist ja nicht nur das Geschwindigkeit/Leistungsdiagramm angegeben, sondern eben auch das von Dir favorisierte klassische Drehzahl/Leistungsdiagramm. Also ist doch alles bestens - sogar besser als das, sollte man meinen. Was sollen die armen Redakteure denn noch alles tun, um die werte Leserschaft zufrieden zu stellen?
Dass sich das eine Diagramm aufs Hinterrad und das andere auf die Kupplung bezieht, kann keinen Anlass zur Kritik geben, weil es der zu Grunde liegenden Philosophie konsequent folgt: Das eine ist die Leistung als Kriterium für die Qualitäten des Motors, das andere die Leistung als Kriterium für die Qualitäten des Motorrads als Fortbewegungsmittel.
Aber wie gesagt - so langsam verstehe ich, worum es Dir wirklich geht, und das kann ich durchaus nachvollziehen: Es ist eben ein Unterschied, ob man mit einem 600er Supersportler bei 100 km/h mit 6000/min 50 PS zur Verfügung hat oder mit einem zwei Liter Kübel bei derselben Geschwindigkeit mit der halben Drehzahl ebenfalls 50 PS. Fühlt sich irgendwie ganz anders an - ich kenne das von der BMW im laaang übersetzten sechsten Gang.
Dafür ist dann noch der Begleittext zum Lesen da ...
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, die dann nachträglich durch progressive Gasgriffe oder Eingriffe in das Kennfeld "analogisiert" werden muß 
