Zitat von KaimannBringt einfach mehr Gummi auf die Straße.
Das Argument mit der Gummifläche, die auf die Straße gebracht wird, ist ein weit verbreiteter Irrtum, weil (in erster Näherung) physikalisch nicht begründbar. Und zwar aus dem einfachen Grund, weil der Druck zwischen Gummi und Straße im selben Maße abnimmt wie die Reifen-Aufstandsfläche zunimmt. Im selben Maß bedeutet umgekehrt proportional, d. h. doppelte Aufstandsfläche halbiert den Druck, dreifache Aufstandsfläche drittelt ihn usw.
Es gibt da zwar schon gewisse nichtlineare Einflüsse; die sind aber so gering, dass die eklatanten Vorteile von vierrädrigen Fahrzeugen gegenüber zweirädrigen in Kurven damit nicht wirklich erklärt werden können.
Nein - der Hauptgrund liegt in der weit überlegenen Fahrstabilität und Gutmütigkeit des Vierrad-Konzepts: mit dem Auto kann in Kurven problemlos ans Limit gegangen werden, da Rutscher kalkulierbar sind und abgefangen werden können. Beim Motorrad ist das nur sehr begrenzt der Fall - zwar kann auch hier am Limit gefahren werden, es muss aber weit vorsichtiger "ertastet" werden als beim Auto.
Für die maximale Kurvengeschwindigkeit ist es aber gerade erforderlich, mit Schlupf zu fahren, da der maximale Kraftschluss zwischen Reifen und Fahrbahn erst bei ca. 10% Schlupf erreicht wird. Fürs Motorrad aus Gründen der Fahrstabilität tabu.
Gut gesagt, hier muß ich ausdrücklich zustimmen und zugeben, oben wider besseren Wissens (oder Fühlens) etwas locker dahergeplaudert zu haben.
Neu ist mir der maximale Kraftschluß bei 10% Schlupf. Hängt das mit optimaler Verzahnung Gummi / Straßenbelag oder eher mit optimierten Arbeitstemperaturen der Reifen zusammen?
In Antwort auf:Bei Formel-Fahrzeugen kommt dann noch der enorme Anpressdruck dazu.
jup, ab ca. 160 könnten die an der Decke fahren (zumindest war das mal so, ob das mit dem kleineren Heckflügel noch gilt weiß ich nicht - mit Doppeldefusor vielleicht auch schon bei niedrigeren Geschwindigkeiten)
Reifen haben rund zu sein und gripp zu haben, alles andere ist firlefanzerei !!!!
Zitat von KaimannNeu ist mir der maximale Kraftschluß bei 10% Schlupf. Hängt das mit optimaler Verzahnung Gummi / Straßenbelag oder eher mit optimierten Arbeitstemperaturen der Reifen zusammen?
Ich finde den Wert auch überraschend hoch. Bei der Reibpaarung Gummi/Schnee ist ja bekannt, dass der optimale Kraftschluss einen recht hohen Schlupf erfordert. Aber 10% bei Gummi/Asphalt (trocken)?!
Zu Deiner Frage: Ich bin ja in dem Bereich sicher kein Spezialist, aber ich denke nicht, dass der Schlupfwert für optimalen Kraftschluss sehr sensibel von der Temperatur abhängt. (Womit nicht gesagt ist, dass die maximal übertragbare Reibungskraft selbst wenig empfindlich von der Temperatur abhängt, wohlgemerkt.) Somit würde ich ganz bestimmt auf ersteres tippen: Bei etwa 10% Schlupf wird eine optimale "Verzahnung" zwischen Gummi und (trockenem) Asphalt erreicht.
Zitat von Serpelaber ich denke nicht, dass der Schlupfwert für optimalen Kraftschluss sehr sensibel von der Temperatur abhängt.
Doch, die Reifentemperatur ist von entscheidender Bedeutung für die Haftung. Aus meiner Zeit im Formelwagen kann ich berichten, daß das wilde Zacken zum Warmfahren der Bereifung in der Einführungsrunde von elementarer Bedeutung für den Grip der Slicks war. Erst warme Reifen haben wirklich zuverlässig gearbeitet, in der Regel so nach zwei Runden. Ging man zu früh ans Gas, grings in Gras ...
Je höher die Motorleistung, umso spürbarer war das. Beim Renngespann nicht so wichtig, beim Vau deutlich spürbar und mit dem Formel 3 habe ich mich zu Anfang bereits beim Verlassen der Box (nicht der Boxengasse !!!) gedreht, weil der heftige Gasstoß nicht in Grip umgesetzt werden konnte.
Ist ein (Renn-) reifen richtig warm, kannst Du mit den Fingernägeln hineinkrallen. Steinchen und jeder Mist bleiben am Reifen kleben, werden aufgenommen. Im Gegenzug verzahnt sich das Ding wie Kaugummi im Asphalt.
Für die Bedeutung der Temperatur spricht auch die Verwendung von Regenreifen, die stets aus einer weicheren Mischung (+Profil) bestehen. Der weichere Reifen heißt sich deutlich mehr auf und gleicht damit die "Wasserkühlung" aus. Trocknet jetzt die Strecke ab, wird er zu heiß: Er beginnt zu schmieren und löst sich auf.
Sogesehen scheinen mit Verzahnung und Temperatur als abhängig bedeutsame Parameter.
Sehr interessant, das mal von einem Insider zu lesen, aber Du schnappst etwas voreilig zu! Schließlich hab ich doch extra noch den Zusatz
In Antwort auf:Womit nicht gesagt ist, dass die maximal übertragbare Reibungskraft selbst wenig empfindlich von der Temperatur abhängt, wohlgemerkt.
in Klammern drangesetzt, um klar auf den Unterschied zwischen dem Schlupfwert für optimalen Kraftschluss und der Haftung selbst aufmerksam zu machen. Klar hängt die Haftung von der Reifentemperatur ab, der Schlupfwert für optimalen Kraftschluss vermutlich aber eher nicht (weiß ich aber nicht sicher).
Das Filmchen von Hans-Peter hat übrigens ´ne Fortsetzung. Nicht nur für Dich interessant (wegen dem GT-R ), sondern auch, weil hier Vor- und Nachteile von Auto und Motorrad sehr deutlich beleuchtet werden.
Kurzes Resümee: Das Auto liegt vorn beim Anbremsen und bei schnellen Richtungswechseln, das Motorrad generell beim Beschleunigen. Erwartungsgemäß herrscht bei konstanter Kurvenfahrt nahezu Gleichstand, wenn das Motorrad sich erstmal an den Grenzbereich herangetastet hat. Ab 3:52 heißt es dazu:
In a steady state through the corners he was almost as quick as the car, but it was the direction changes [...] where you have to go quick left-quick right, where the car would just flick from one direction to the other ...
Besonders deutlich wird der Vorteil des Motorrads beim Bergauf-Beschleunigen nach der Dunlop-Kehre. Auf den wenigen 100 Metern schafft es das Bike, das Tempo von 54 auf 190 km/h zu steigern, der Supersportwagen müht sich von 75 auf 153 km/h.
so so der Lambo müht sicht !!
. . Gruß Hobby
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), sondern auch, weil hier Vor- und Nachteile von Auto und Motorrad sehr deutlich beleuchtet werden.
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