W650/W800 Technik Bereich » Neues von der Tuningfront

Moin auch

Ich kopiere hier mal den vorläufigen Bericht (aktueller Stand) rein
Alles noch sehr grob und auch noch nicht durchkorrigiert.

W 650
Das Tuning

Als ich das erste Mal eine Kawasaki W 650 sah, war ich überrascht. Unverkennbar die Kopie einer Engländerin aus den 60er Jahren - aber was für eine. Wunderbar klassische Linien, kein Schnickschnack. Es gab ein paar sinnvolle, aber nicht störende Zugeständnisse an den heutigen Stand der Technik. Die Königswelle überzeugte mich endgültig: Da war jemand mit Geschmack und Liebe am Werk gewesen. Kein Vergleich zu den unsäglich mißglückten Harley-Kopien, die noch bis in die 90er Jahre aus Japan kamen.
Die Motordaten waren interessant, weil die W 650 einer der selten gewordenen Langhuber ist (Bohrung/Hub: 72/83mm). Auch die relativ kleinen 34er Gleichdruckvergaser ließen erkennen, daß man bei der Konstruktion weniger auf die Spitzenleistung als auf einen guten Drehmomentverlauf Wert gelegt hatte.
Trotzdem interessierte sie mich als Tuningobjekt. Auch Drehmoment kann man nie genug haben und es gibt nichts, was man nicht noch ein bißchen besser machen könnte. Außerdem ist für den Fahrer ein gelungenes Tuning schon in Bereichen erfahrbar, die auch auf der Landstraße noch nicht jenseits von Gut und Böse liegen.

FOTO W 650

Ich mußte dann allerdings noch ein paar Jahre warten, bis Stefan ein Exemplar zu Tunen vorbeibrachte. Ein topgepflegtes Motorrad mit wenig Kilometern auf der Uhr. Ziel des Tunings war, dem Charakter des Motorrads angemessen, Mehrleistung in der Mitte. Wir wollten zwar noch nicht die ganz dicken Geschütze auffahren, aber mit größeren Kolben, geändertem Nockenprofil und einer Kopfbearbeitung sollten wir schon spürbar vorwärts kommen.
Der große Vorteil eines solchen Tunings liegt darin, daß die Veränderungen von außen nicht zu erkennen sind. So kann man bei der Clubausfahrt den nichtsahnenden W650-Kollegen eine prima Überraschung bereiten - wenn man es geschafft hat, vorher mal die Klappe zu halten. Auch Begegnungen mit schlechtgelaunten Vertretern der Exekutive lassen sich wesentlich entspannter angehen.

Bevor ich mich an den Motor gemacht habe, bin ich erstmal eine Stunde auf der We durch die Gegend gefahren. Schon beim Aufsteigen fühlte ich mich sofort 30 Jahre jünger. Das gute alte „auf der Maschine sitzen“. Beim Anlassen war ich allerdings etwas enttäuscht. Stefan hatte eines der späteren Modelle, die mit Kat ausgerüstet waren, und das, was aus den Tüten kam, war ziemlich dünn. Da wäre mit ein bißchen Sound-Engineering sicherlich mehr dringewesen. Das Gemisch im Standgas und im ersten Öffnungsbereich der Vergaser war nicht ganz sauber eingestellt. Man konnte auch spüren, daß der Motor, passend zum Langhub, eine recht große Schwungmasse hatte und etwas träge Drehzahl aufnahm. Beim Losfahren ging es deshalb aber schon aus niedrigsten Drehzahlen geschmeidig vorwärts. Selbst im letzten Gang zog der Motor knapp über Standgas ohne Schütteln. Danach schob er brav weiter, aber ich fand, daß er sehr zugestopft zu Werke ging und weder Druck entwickelte noch besonderes Temperament an den Tag legte. Natürlich reichte die Leistung vollkommen aus, auch mal zu überholen, aber ich wurde das Gefühl nicht los, daß er nicht so konnte, wie er wollte.

Zurück in der Werkstatt ging es auf den Prüfstand zur Eingangsmessung..
Das Ergebnis war nicht berauschend und bestätigte den subjektiven Eindruck..

DIAGRAMM

Eine sehr glatte Kurve. Von 2000 bis 6000 Umdrehungen immer zwischen 54 und 56 Nm. Im oberen Bereich dann ein deutlicher Abfall und ein etwas unruhiger Verlauf. Die erreichten 46 PS und vor allem das maximale Drehmoment von 56 Nm waren für einen solchen Motor mit 675 Kubik schon fast peinlich wenig.
(Messung Kupplungsleistung nach DIN auf Amerschläger p4)

Nun hatte ich mich im Vorfeld etwas umgesehen. Die älteren Exemplare mit einer Nennleistung von 50 PS brachten bei Messungen bis zu 54 PS. Die Modelle mit Kat dagegen waren mit 48 PS angegeben und hatten Mühe, diese Leistung zu erreichen. Wenn ich die Leistung von Stefans We um 20 % steigern könnte, würden wir nur minimal über dem liegen, was die frühen Modelle schon serienmäßig hatten. Der eine oder andere wird verstehen, daß ich von dieser Vorstellung nicht besonders begeistert war.
Zuerst habe ich mir den Aufbau der Auspuffanlage angeschaut. Die Krümmer waren mit den Tüten verschweißt. Kurz vorm Hinterrad verband ein Sammlergeschwür die Töpfe. Am gemeinsten fand ich aber ein Schellenimitat, das am Ende der Krümmer saß. Um andere Tüten draufzuschrauben, hätten wir also die Flex anschmeißen müssen.
Nach einem Telefonat mit Stefan war aber klar, daß wir versuchen wollten, die Serienanlage vom älteren Modell zu verbauen. Nach kurzer Suche wurden wir im Netz fündig.
Die Wartezeit bis zum Eintreffen des Pakets habe ich mir damit verkürzt, Vergaser und Ansaugtrakt etwas genauer unter die Lupe zu nehmen. Beim Vergleich mit den Daten der katlosen We fanden sich keine Unterschiede. Hier konnte also nicht die Ursache für die Leistungsdifferenz zu liegen. Beim Zerlegen der aufwendig gebauten Airbox wurde aber schnell deutlich, daß nicht nur die Einlassöffnung recht klein dimensioniert war, sondern der Gasstrom auch durch mehrere Umlenkungen behindert wurde. Ich habe mir den Spaß gemacht und bin da schonmal ein bißchen beigegangen. Nachdem ich den Querschnitt etwas vergrößert und die Bedüsung grob angepasst hatte, ging es wieder auf den Prüfstand. Schon beim ersten Versuch wurden der untere und mittlere Bereich besser. Mit optimierten Einlässen und einem genau eingestellten Gemisch wäre sehr wahrscheinlich noch einiges zu holen. Es hätte aber nicht viel Sinn gehabt, hier noch weiter zu testen, weil ich mit der anderen Auspuffanlage weitermachen wollte und die Ergebnisse sich nicht 100%ig übertragen lassen würden.
Also haben wir die We ein paar Tage stehen lassen.
In der Zwischenzeit brachte Monika ihr katloses 99er Modell für eine Vergleichsmessung vorbei. Tatsächlich erreichten wir diesmal knapp 52 PS, aber der Kurvenverlauf war überraschend. Hier die Drehmomentkurven im Vergleich:

DIAGRAMM

( Grün: Ohne Kat / Rot: Mit Kat / Blau mit Kat und modifizierter Airbox.)
Die Mehrleistung wurde nur im oberen Drehzahlbereich erreicht. Darunter lagen die Kat-Versionen vorne. Der modernere Motor passte also eher zum klassischen Outfit.

Da stand ich nun mit meinem angenähten Hals. Inzwischen war auch das Paket mit der Auspuffanlage gekommen und ich hatte die Qual der Wahl. Drehmoment oder Spitzenleistung? Eigentlich keine Frage, denn kein Mensch kauft sich eine W 650, um Rundenrekorde zu brechen oder mit Höchstdrehzahl über die Bahn zu jagen. Trotzdem hatte ich die katlose Anlage noch nicht abgeschrieben. So dramatisch war der Drehmomentverlust nun auch wieder nicht und es war durchaus möglich, daß sie besser als ihre Mitbewerberin auf das Tuning reagieren würde.
Ich entschied mich dafür, erstmal den Motor zu zerlegen. Da sollten ja auf jeden Fall noch die großen Kolben rein und während die Zylinder zum Bohren waren, blieb genug Zeit, den Kopf zu überarbeiten und mir was Schönes für die Nockenwelle zu überlegen. Für das Finale hatten wir nun eben zwei Auspuffanlagen zur Verfügung und somit ein paar mehr Möglichkeiten, mit den Kurven zu spielen

Die Messung der Steuerzeiten förderte Erstaunliches zu Tage. Ich habe dreimal gegengemessen, weil ich es erst nicht glauben konnte. Die Gesamtöffnung bei 1mm Ventilhub betrug schlappe 207 Grad. Das Ganze symmetrisch mit einer Spreizung von 212 Grad. Wer macht denn sowas? Allgemein kann man zwar sagen, daß eine Verlängerung der Öffnungszeiten von 20 Grad schon recht heftig ist. Aber es gibt genug Motoren, die als drehmomentstark gelten und deren Nocken 250 Grad öffnen. Davon waren wir mit der We noch über 40 Grad entfernt. Das sind Welten. Bevor wir uns jetzt falsch verstehen: Ein zahmes Nockenprofil fördert die Leistung im unteren Drehzahlbereich - aber man kann es auch übertreiben. Hier lassen sich locker nochmal 30 bis 40 Grad draufpacken. Eine Leistungseinbuße dadurch wird es nur bei sehr niedrigen Drehzahlen geben. Dafür könnte der Motor aber schon ab der unteren Mitte wesentlich kraftvoller werden und das Drehmoment auf über 60Nm steigen. Nun wird niemand ernsthaft bestreiten wollen, daß die Kawasaki-Ingenieure wissen, wie man einen kräftigen Motor baut und daß die Jungs sicherlich auch gerne zeigen möchten, was sie können. So richtig konnte ich mir diese Werte also nicht erklären.

Auch die Kanäle, vor allem die Einlaßkanäle, waren eindeutig ausbaufähig. Das machte einen sehr grobschlächtigen, lieblosen Eindruck. Schlimme Kanten und ein unförmiger Trennsteg. Mit einem Fächerschleifer und etwas Arbeit würde sich der obere Drehzahlbereich sicherlich verbessern lassen. Als Tuner ist man über so etwas ja nicht wirklich böse. Oft ist die Leistungssuche schwierig und mit viel Probieren und Arbeit verbunden. Aber wenn du in einen solchen Zylinderkopf schaust, weißt du sofort, daß du ein paar sichere PS im Sack hast.

Die Kolben aus dem Aufbohrkit machten oberflächlich einen guten Eindruck. Ihr Gewicht glich fast aufs Gramm genau dem der Originalkolben. Sie hatten ausgeprägte Ventiltaschen, so daß auch eine richtig scharfe Nocke die Ventile nicht aufsetzen würde. Aber die Kolmpressionshöhe war genau einen Millimeter geringer als beim Serienteil. Auch die beigefügte Dichtung war 0,4 mm dicker als das Original. Diesmal war ich wirklich baff. Da baut man für eine Menge Geld große Kolben ein und der Drehmomentgewinn wird schätzungsweise zur Hälfte von der gesunkenen Verdichtung wieder aufgefressen. Dagegen läßt sich glücklicherweise etwas tun. Eine Lage der Kopfdichtung mußte dran glauben und der Kopf wurde um einen Millimeter geplant. Zwar klauten uns die tiefen Ventiltaschen immer noch ein bißchen Verdichtung, aber das wurde durch das größere Volumen der Kolben überkompensiert.

Gruß
Ulf