über das Vergasersynchronisieren habe ich mich ja hier schon ausgelassen. Gestern hatte meine W TÜV und seitdem eine andere Leerlaufeinstellung.
Der CO-Wert des Abgases laut Untersuchungsbericht: 1,9% (falls von Interesse) Ich habe die 2004er Kat-W, zugelassen April 2005
Nun aber zur Sache Vergaser:
Man erklärte mir, daß sich die beiden Zylinder unterschiedlich messen lassen durch rechten oder linken Auspuff. Zwar gibt es Vermischung durch das Verbindungsrohr, aber Unterschiede sind trotzdem meßbar. Nun hätte ich angenommen, man schraubt an der jeweiligen Gemischschraube so lange rum, bis beide Werte gleich sind, aber das ist offenbar nicht der Weg, der beschritten wird. Der Schlüssel ist anscheinend die Vergasersynchronisation, die die Abgaswerte ebenfalls beeinflußt. Der jeweils zu niedrig stehende Zylinder hat dann die schlechteren Werte. - Ich kann es selbst nicht messen mangels Gerät, aber es klingt erstmal plausibel. - An meiner hat man dann eine leichte Verstellung meiner superpräzisen Synchronisation vorgenommen, um die Werte anzugleichen und damit auch insgesamt zu verbessern. Der TÜV kann ja schließlich nicht zwei Werte eintragen oder das arithmetische Mittel nehmen.
So, und jetzt kommt der Knaller: der Motor läuft runder, als vorher, heißt, gleichmäßig auf beiden Zylindern trotz ungleicher Ansaugdrücke. (Nein, ich hab mich nicht vermessen, die Werkstatt bestätigt das) Als Grund kommen Ungleichheiten beim Ventilspiel usw. in Betracht.
Ich werde also die Einstellung jetzt so lassen und freue mich daran. So ganz viel anders ist sie nicht, aber vorher hatte man immer das Gefühl, einer macht mehr. Meine Ausführungen zur Vergasersynchronsisation sind also zumindest dahingehend zu relativieren, daß man zwar genau mißt, aber den Erfolg doch nicht unbedingt hat. Anders gesagt, wer gut nach Gehör einstellen kann, wird mindestens genau so gute Ergebnisse erzielen.
Eigentlich logisch. Ich hab deine Ausführungen über die Synchronisation nicht gelesen, aber IMHO synchronisert man nur über einen meßbaren Wert (Unterdruck). Das ist eben -wie geschruben- nicht das ganze System der Einheit Zylinder. Da spielen viele Dinge eine Rolle. Ganz nett wirds bei längs zur Fahrtrichtung plazierten Zylindern, die thermisch unterscheidlich laufen. Hier wird die Synchronisation über Unterdruckuhren ein gutes, aber nicht perfektes Einstellen ermöglichen. Die Abgaswerte sind da die Optimierung. Nur ausschließlich über gleiche Abgaswerte zu arbeiten ist auch nix. In der Praxis kann man das aber oft nicht realisieren mit Optimierung. Bsp.: An meiner (EX-)Transalp ist die Synchroschraube nur nach Zerlegung der halbe Karre zu erreichen. Da wird der Aufwand für das bischen Optimum zu groß.
Die Russenvergaser an meiner Ural kann man mit Unterdruckuhren auch bei Bastelung eines Anschlusses kaum synchronisieren. Man kann mit aufgebocktem Motor und wechselweisem Abziehen der Zündkerzen bei verschiedenen Drehzahlen das Werl richten oder man stellt schlicht und einfach statisch die Gaserschieber (=Gaszüge) gleich ein. Geht auch; Maschin läfft
sogar die Einstellvorschrift der BMW R75/5 war noch das Abziehen des Kerzensteckers und Justieren des einarmigen Laufes.
Heute abend bin ich noch mal etwas weiter weg gewesen. An der Ampel dann später kam mir der Gleichlauf doch nicht mehr ganz so toll vor. Himmel auch! Ohne zu wollen, vergleiche ich immer noch mit der 440 LTD, die einen Rundlauf hatte, den manche Vierzylinder nicht bringt.
Bei den alten V-Guzzi gab es auch einen netten Trick zum Synchronisieren: Die Gemischschrauben so drehen, dass man ein einfaches Bild im Rückspiegel hat. Wenn die Vergaser schlecht synchronisiert waren, hat man ein doppeltes Bild im Spiegel. Funzt tatsächlich.
der Trick ist ja nicht schlecht. Bloß wüßte ich jetzt immer noch nicht, in welche Richtung ich welchen Vergaser drehen muß, damit die Rückspiegel wieder ein einwandfreies Bild liefern. Einen Trick wüßt ich schon: beide soweit runter, daß der Motor stehen bleibt, aber das war ja nicht die Frage.
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Den Guzzi-Motor gibt es ja auch als Flugmotor. Er wird von einer Tochterfirma konfektioniert und vertrieben. In Deutschland kenne ich schon einen, der sich den Apparat in seinen Eigenbau-Kunstflugdoppeldecker gebaut hat. Er hatte Streß mit Überhitzung und mich konsultiert, um eine Kühlluftführung für den verkleideten Motor zu überlegen.
Was mich gewundert hat, ist die gute Laufruhe dieses Motors, gerade auch im Leerlauf. Ich hätte dem V mit seinen ungleichen Zündabständen mehr Theater zugetraut. Allerdings ab 4500/min fingen doch erhebliche Vibrationen an, die sich bis 6000/min Vollgasdrehzahl noch verstärkten. Frage: ist das bei den Motorrädern auch so?
Sehr gut ist das Leistungsgewicht und die problemlose Gasannahme in fast allen nur erdenklichen Fluglagen. Man könnte glatt unvorsichtig werden mit so einem Ding.
Hallo Wännä, meiner Meinung nach war die Aktion nicht ok, nun wird über unterschiedliche Drosselklappenstellung die Ungleichmäßigkeit der Leerlaufgemischschrauben kompensiert, dass man nun event. nen runderen Motorlauf hat will ich nicht bezweifeln, aber Grundvorraussetzung ist doch ne saubere Synchronisation, ( die bei dir nun verstellt ist ) die gerade auch in der viel gefahrenen Teillast Auswirkungen hat. Leerlauf ist mir zwar nicht egal, aber ich will, dass die Zylinder unter last gleichmäßig arbeiten, und da ist die Synchronisation das aller erste um dies zu gewärleisten. Denke an deine 75/5 vollkommen unabhängig vom Leerlauf, wo die KLappen auf Anschlagschrauben sitzen, ist bei Teillast die Ungleichheit der Züge zu beachten und zu einzustellen. ( ist mir am wichtigsten ). Und wenn du nun bei der W unterschiedliche Unterdrücke mißt ( im Leerlauf ), wird sich dieses Offset auch in die Teillast fortsetzen,das merkst du vielleicht nicht besonders aber mich würde es beunruhigen zu wissen, dass die Zylinder ungleich arbeiten, zumal der einfluß der Luftschrauben ab mehr von 30% ( etwa ) Gas eh zu vernachlässigen ist.
Kurzum, man hätte die co Anpassung meiner Meinung nach über die Leerlaufgemischschrauben vornehmen sollen.
eigentlich sind 90-Grad-V-Motoren für gute Massenausgleiche bekannt. Eine auffällige Zunahme der Vibrationen in dem von dir angegebenen Drehzahlbereich kenne ich bei den modernen Guzzi-Motoren nicht. Welcher Motor wird denn da verwendet?
Wenn ich so deine ganzen Vergaser-Geschichten und - Experimente so revue passieren lasse, beschleicht sich mit zumindest jetzt nach der jüngsten Verstellerei auch ein sehr ungutes Gefühl. Das würde ich nicht so lassen. Da muss jetzt mal jemand ran, der was davon versteht. Die Einstellung gehört zumindest noch mal überprüft.
Ich hätte übrigens den Jungs beim TÜV heftig auf die Finger geklopft. Oder tue ich ihnen unrecht, und vorher war es verstellt?
Wieso hast du so auffällig hohe Abgaswerte? Mit Kat ist das doch zu viel!
Motorengröße Guzzi habe ich nicht im Kopf, aus der Erinnerung 1 Liter Hubraum und 65 PS. Die gingen aber saugut, die italienischen Pferdchen. Möglicherweise rühren die Vibrationen vom (untersetzten) Propeller und nicht vom Motor. In Italien wird dieser Motor als Druckpropellerantrieb häufig in großen Zweisitzer-Motordrachen eingesetzt.
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Bei der TÜV-Abnahme war ich nicht dabei. Hab zur Zeit einen Haufen Streß und alles machen lassen. Die Werkstatt ist gut, meine ich, und ich habe Vertrauen. Ob 1,9 % hoch sind, kann ich nicht beurteilen. Hatte ich mal nicht was von 4,5% ohne Kat gelesen? Na, jedenfalls hat es keiner bemängelt.
1999er W... ohne grosses Basteln am Gleichlauf. aber Leerlaufgemischschraube per Hand beide auf 2 1/4 Umdrehung eingestellt... Dekra hat 0,8 % auf beiden Zylindern nahezu gleich ermittelt.
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Möglicherweise rühren die Vibrationen vom (untersetzten) Propeller und nicht vom Motor. In Italien wird dieser Motor als Druckpropellerantrieb häufig in großen Zweisitzer-Motordrachen eingesetzt.
